60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России




Название60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России
страница9/20
Дата31.08.2012
Размер2.82 Mb.
ТипДокументы
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   20
§ 3. Промышленность

В пореформенное время основной ассортимент промышленных товаров широкого народного, по преимуществу крестьянского, спроса поставляла мелкая промышленность, в которой была занята значительная часть сельского населения, гораздо большая, чем количество рабочих крупной промышленности.

Мелкая промышленность – а это главным образом крестьянские промыслы – вырабатывала ткани, кожаную обувь, головные уборы, меховую одежду, посуду, замки, самовары, сундуки, кадки, сани, телеги, коляски, рогожки, кули, кружева, веревки, гвозди, скобяной товар и многое другое.

Наиболее крупными районами развития мелкой промышленности в Европейской России были Центрально-промышленный, Северо-Восточ­ный и Северо-Западный.

В каждой местности выделялись поистине выдающиеся мастера своего дела. В Казанской губернии, например, особенно прославились изготовители знаменитых на всю Россию летних и зимних экипажей, красивых цветных кожаных сапог (ичеги), а также женских украшений из серебра (браслетов, колец и т.п.). Эти изделия пользовались повышенным спросом не только в России, но и на Западе, а также в Средней Азии.

Фактически всю работу на местах по организации производства и сбыта изделий на базарах и ярмарках взяли на себя так называемые скупщики (предприниматели), которые поставили кустарей в экономическую зависимость от них.

После реформы 19 февраля 1861 г. в стране наряду с развитием местных промыслов усилился отход из деревень в города и из экономически развитых регионов в более глухие районы. В поисках более высокого заработка в южные земледельческие губернии ежегодно отправлялись артели плотников, столяров, каменщиков, портных, шубников, сапожников и др. По всей Европейской России к 1880 г. было официально зарегистрировано 3,7 млн. крестьян, ушедших на заработки (хотя исследователи считают эту цифру сильно преуменьшенной).

В пореформенной России развивалась и фабрично-заводская промышленность. В крупной промышленности ведущее место принадлежало хлопчатобумажной, в которой бумагопрядение уже находилось на фабричной стадии развития, и пищевой индустрии.

Крупнейшие хлопчатобумажные предприятия принадлежали купеческим семьям Морозовых в Твери, Богородске и Орехово-Зуеве, Коншиных в Серпухове, Прохоровых в Москве. Численность рабочих на таких фабриках достигала 5 тыс. и более. На Никольской мануфактуре Тимофея Морозова (близ Орехово-Зуева) число рабочих доходило до 12 тыс. Это была самая крупная ткацкая фабрика в России.

Хлопчатобумажные ткани были дешевы и имели более нарядный внешний вид по сравнению с льняными крестьянского производства. В результате этого народ оделся в красивые и яркие ситцевые ткани. Это было по-настоящему бурное нашествие дешевого и изумительно красивого ситца, приведшее к «роскошным» одеждам городских и деревенских женщин.

Внушительные успехи сделала свеклосахарная промышленность. Со второй половины 70-х годов Россия начала экспортировать сахар.

Напротив, тяжелая промышленность, базовой отраслью которой, как и прежде, была черная металлургия, переживала трудные времена. Основным районом черной металлургии в это время оставался Урал. Отмена крепостного права привела ее к затяжному кризису. Металлургические заводы в одночасье лишились по-существу даровой крепостной рабочей силы и оказались не в состоянии быстро перестроиться в новых капиталистических условиях.

В самом начале 70-х годов началась выплавка чугуна на Юге, где стали работать два металлургических завода. Один из них был основан английским промышленником Джоном Юзом в украинской части Донецкого бассейна, другой – русским капиталистом Пастуховым в восточной части этого бассейна, на территории Донской области. Здесь еще до реформы были разведаны промышленные залежи железной руды и коксующегося угля. Так была заложена новая металлургическая база страны, свободная от крепостнических традиций, которой принадлежало будущее.

Начиная с 70-х годов в Баку быстро развивается нефтяная промышленность, основным продуктом которой становится керосин. Со временем он сделался предметом первой необходимости в городе и деревне, вытесняя освещение свечами и лучиной.

На первое двадцатилетие пореформенной эпохи приходится завершение технического переворота в главных отраслях промышленности, начавшегося в России еще при крепостном праве. К началу 80-х годов в таких отраслях крупной промышленности, как хлопчатобумажная, льняная, шерстяная и некоторые другие, производство при помощи машин стало преобладающим. Ручной труд на этих предприятиях постепенно, но неуклонно сокращался, уходил в прошлое. Однако общий уровень энерговооруженности промышленности оставался еще очень низким.

В 1893 г. начался промышленный подъем, продолжавшийся до конца XIX в. Он охватил все отрасли промышленности, но особенно заметно тяжелую индустрию. Увеличились добыча угля, нефти, производство машин, переработка хлопка. Продукция всей крупной промышленности почти удвоилась. Промышленность России в этот период росла быстрее, чем в Германии и Америке, отличавшихся тогда бурными темпами индустриального развития.

В период подъема 90-х годов не только значительно усилилась механизация производства в промышленности в целом, но и произошли прогрессивные изменения в ее технологии. В черной металлургии, например, это выразилось прежде всего в вытеснении бессемеровскими конверторами и мартеновскими печами пудлинговых печей и остававшихся еще на некоторых заводах Урала кричных горнов. В сахарной промышленности новый способ получения свекловичного сока при помощи диффузии в соединении с другими улучшениями технологического процесса повысил выход сахара из свекловицы в полтора раза. Многие новшества вводились в производства и ряда других отраслей промышленности. Технический прогресс значительно повысил производительность труда рабочих.

По степени энерговооруженности крупной промышленности Россия в начале ХХ столетия стояла на одном уровне с Францией, отставала от Германии и значительно уступала Англии и Америке.

Существенную роль в подъеме экономики России и прежде всего промышленности и строительства железных дорог сыграл иностранный капитал. Первые крупные западные капиталы были привлечены в 70-80-е годы с помощью государственных и гарантированных правительством займов на строительство дорог. Общая их сумма составила 4 миллиарда рублей. Из них 1,5 млрд. рублей были направлены на развитие горного дела, металлообработку и текстильное производство, что обеспечило экономический подъем таких важных отраслей промышленности, как горнометаллургическая, машиностроительная, электротехническая и химическая.

Особенно усилился приток иностранных капиталов в Россию в период промышленного подъема 90-х годов, когда он увеличился в 4 раза и достиг к концу ХIХ в., по приблизительным подсчетам, огромной суммы – 911 млн. руб. (без учета государственных и железнодорожных займов за границей, составивших значительно большую сумму). Приток иностран­ных капиталов в особенно солидных суммах шел из Франции и Бельгии. Немалые вложения были сделаны также германскими и английскими промышленниками и банкирами. И в конце XIX в. иностранные капиталовложения направлялись главным образом в тяжелую промышленность, в особенности в угольную и металлургическую, где иностранцам принадлежала большая часть предприятий, в нефтяную и машиностроение.

Так, значительные инвестиции были вложены в добычу и транспортировку бакинской нефти «Товариществом братьев Нобель», а также «Кас­пийско-Черноморским нефтепромышленным и торговым обществом» Ротшильдов. Существовала только одна крупная российская нефтяная компания – Ментишева. В 1890 г. на долю этих трех обществ приходилось 80% экспорта бакинской нефти.

В текстильной промышленности выделялся своими капиталовложениями немец Кноп. Почти все хлопчатобумажные фабрики Центрально-промышленного района России были построены и технически оснащены его оборотистой и богатейшей конторой. Ему принадлежала и своя фабрика – знаменитая Кренгольмская текстильная мануфактура, которая считалась в своей отрасли самой технически высокооснащенной и крупнейшей в стране.

Однако в России иностранный капитал не был определяющим фактором капиталистического развития страны и мог оказывать воздействие на народное хозяйство, лишь приспосабливаясь к уже идущему процессу. Россия полностью сохраняла свою независимость и статус великой державы мира.

§ 4. Транспорт

Железнодорожный транспорт. Железные дороги, железнодорожный транспорт являются необходимыми и важнейшими условиями прогрессивного развития экономики. Экономический эффект от строи­тельства железных дорог был связан в первую очередь с ускорением и удешевлением перевозок.

К середине 50-х годов отставание России в развитии железнодорожного транспорта становилось все более очевидным. За 1838-1853 гг. в стране было построено немногим более 1000 км железных дорог. Для сравнения отметим, что в Америке к этому времени было построено 30 тыс. км железных дорог.

Поражение России в Крымской войне 1853-1856 гг. подтвердило острую необходимость широкого внедрения железных дорог. Этого же требовал растущий объем хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны.

В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог. К 1862 г. оно построило Московско-Нижегородскую и дост­роило Петербургско-Варшавскую железные дороги.

Железнодорожное строительство требовало больших капиталовложений, что вело к стимулированию правительством частного строи­тельства, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 г. был образован железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству. В него вошли средства от продажи Аляски Соединенным Штатам, а также от продажи в частные руки Николаевской, Одесской, Московско-Курской железных дорог, затем средства (600 млн. руб.), полученные от размещения за границей акций российских железных дорог (1870-1875 гг.).

Правительство выдавало частным лицам и земствам (с 1866 г.) железнодорожные концессии: в 1866-1880 гг. было выдано 53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог. Было образовано 43 акционерных железнодорожных общества, возглавляемых П.И.Гу­бониным, фон Дервизом, К.Ф. фон Мекком, С.С.По­ляковым, М.А.Вар­шавским и др.

Одним из «железнодорожных королей» был Петр Ионович Губонин (1825-1894). Происходил он из крепостных крестьян, разбогател на подрядных работах. В 1858 г. получил от своего помещика вольную, записался в Москве в купечество. Один из активных учредителей акционерных железнодорожных обществ. При его участии на условиях концессии выст­роены Орловско-Витебская, Грязе-Царицынская, Лозово-Севастопольская, Уральская Горнозаводская и другие железные дороги. В результате учредительной и строительной деятельности Губонин нажил многомиллионное состояние. Получил дворянство, стал известным меценатом и благотворителем.

К числу крупнейших торгово-промышленных династий России мож­но отнести семью «железнодорожных королей» фон Мекков. Основатель династии Карл Федорович Мекк (1821-1876) происходил из остзейских немцев. Окончил Петербургский институт путей сообщений. Посвятил себя предпринимательской деятельности в строитель­стве железных дорог. На условиях подрядов и концессий участвовал в строительстве Московс­ко-Коломенской-Рязанской, Ря­занско-Коз­лов­ской, Курско-Киевской и других железных дорог. Его сын Николай Карлович фон Мекк (1863-1929) продолжил дела своего отца по строительству железных дорог, в том числе Московс­ко-Казанской железной дороги. Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье. Основу многомиллионного состояния семьи фон Мекков составляли преимущественно акции построенных ею дорог.

В строительстве железных дорог участвовала также и казна. Для объединения усилий лиц и ведомств, занятых эксплуатацией железных дорог, в 1869 г. была образована одна из первых представительных организаций буржуазии – Общие съезды представителей русских железных дорог.

В 1866-1875 гг. на строительство железных дорог было затрачено свыше 1,3 млрд. руб. К 1880 г. была построена железнодорожная сеть протяженностью 23 тыс. км, охватившая 45% территории Европейской России. Она состояла из 4 основных железнодорожных узлов: Московского, Прибалтийского, Южного и Западного. Ряд железнодорожных линий был построен на Востоке (Оренбургская, Уральская, Пермская и др.), но они не были связаны с общероссийской сетью.

В 90-х годах было построено 150 новых железных дорог протяженностью 23 тыс. км. С 1891 г. развернулось строительство великой Сибирской магистрали. Оно велось всецело на казенные средства, чрезвычайно высокими темпами и завершилось в 1904 г.

Частное железнодорожное строительство и эксплуатация железных дорог (12,5 тыс. км) осуществлялись в основном крупными акционерными железнодорожными обществами (Московско-Казанской железной дороги, Рыбинской железной дороги, Владикавказской железной дороги и др.).

В годы строительства русской железнодорожной сети гораздо быст­рее создавалось отечественное транспортное машиностроение. В 70-х го­дах в России паровозостроением занималось пять заводов: Невский в Петербурге, Коломенский, Людиновский (Мальцева), казенный Воткинский, петербургский Александровский. За 12 лет, с 1869 по 1880 г., ими было изготовлено 1957 паровозов. Шесть опытных паровозов построили в мастерских Петербуржско-Варшавской железной дороги. Одновременно ус­пешно развивалось и отечественное вагоностроение, которым занимались 14 заводов и 7 железнодорожных мастерских. Всего за период с 1865 по 1880 г. было изготовлено 71 663 товарных вагонов и платформ и 1867 пассажирских вагонов.

Железнодорожный транспорт, являясь важнейшим объединяющим фак­тором в системе капиталистического хозяйства России, оказывал сильное воздействие на развитие всех отраслей экономики страны: сельское хозяйство, промышленность, торговлю.

Речное судоходство. Непосредственно организацией речного судоходства правительство не занималось: это была прерогатива владельцев флота, который являлся их частной собственностью, ими управлялся и эксплуатировался. Какого-либо органа управления деятельностью все возраставшего речного флота в масштабе государства не было.

Одним из крупнейших речных и морских акционерных пароходных обществ в России было общество «Кавказ и Меркурий», основанное в 1858 г. Общество получило ряд привилегий от правительства. Уставной капитал в 1860 г. составил 4,5 млн. руб. Правление находилось в Петербурге, его председателями в разное время были Н.А.Но­восельский, А.П.Жандр, О.Ф.Рейн (до 1900 г.). Крупнейшие акцио­неры общества: Ю.С.Нечаев-Мальцев и главным образом коммерческие банки (Русско-Азиатский, Волжско-Камский и др.). Обще­ство постоянно расширяло и улучшало состав своего флота. В 1869-1871 гг. в Бельгии был построен и доставлен частями первый на Волге пароход американского типа «Алек­сандр II» (универсальный товаропассажирский пароход, сочетающий вмес­тительные трюмы с комфортабельными каютами). Одновременно в Спасском затоне (Казань) был построен ряд пароходов того же типа. В первой половине 1880-х годов было установлено электрическое освещение на всех морских и речных судах, а также главных пристанях. В конце 70-х годов «Кавказ и Меркурий» осуществлял по рекам перевозки 71 рейсом пассажирских пароходов Астраханской линии, 27 рейсами Пермской линии, 26 срочными рейсами, 22 экстренными рейсами буксирных пароходов с 58 баржами, по Каспийскому морю – 28 экстренными рейсами винтовых шхун.

Кроме общества «Кавказ и Меркурий» речное судоходство ус­пешно развивали такие акционерные компании, как «Русское обще­ство пароходства и торговли», «Самолет», «По Волге» и др.

Численность пароходов всех типов непрерывно возрастала, причем весьма значительно. В 1860 г. на реках Европейской России плавало 390 пароходов, в 1900 г. – 3300.

Передовые позиции в речном судоходстве России занимал волжский флот. Все новое, прогрессивное в этой сфере в первую очередь внедрялось на главной водной магистрали – Волге. Не только по мощности, но и по техническому уровню волжскому речному флоту принадлежало мировое первенство. Развитие флота в других речных бассейнах страны намного отставало от волжского.

Речные суда перевозили лес, хлеб, соль, нефть, металлы, сахар, картофель, водку, бумагу, холст, сукна, мыло и многое другое. Быстро и внушительно развивались пассажирские перевозки. Пароходы в самое короткое время завоевали популярность у населения .

В целом речной транспорт России представлял собой важную составную часть транспортной системы страны и крупный фактор экономического развития. Так же как и железные дороги, он оказывал сильное влияние на динамичное развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли.

Как и до 1861 г., в пореформенную эпоху внешнеторговые морские перевозки совершались главным образом на иностранных судах. В морс­ком транспорте доля русского флота по-прежнему оставалась очень скром­ной (немногим более 10%).

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   20

Похожие:

60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России icon6090-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России
России к европейской цивилизации, к созданию правового российского государства. Попытки правительства императора Алек­сандра III...
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России icon6090-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России
России к европейской цивилизации, к созданию правового российского государства. Попытки правительства императора Алек­сандра III...
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconПервая половина XIX века весьма значительный и своеобразный этап в истории России
Первая половина XIX века — весьма значительный и своеобразный этап в истории России
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconРабочая программа учебного курса «История»
Пояснительная записка к рабочей программе по Всеобщей истории. Истории Нового времени XIX – начало XX века, Истории России. XIX века,...
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconРабочая программа по истории россии XIX век
«История России с древнейших времён до конца XVIII века». Программа курса и тематическое планирование рассчитаны на преподавание...
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconКонференция «роль личности в истории росии XIX века»
Главная идея: расширение знаний учащихся по истории России XIX века, групповая самостоятельная исследовательская работа, составление...
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconВопросы к экзамену по спецкурсу «Славяноведение в России в XIX начале XX вв» для 3 и 4 курса кафедры истории южных и западных славян мгу
Определение славяноведения. Содержание предмета. Состояние знаний в России о зарубежных славянах в первой четверти XIX века
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconПереплетные руководства конца XIX – начала XX века как источник по истории переплетного дела в России
России в конце XIX – начале XX века все еще остается малоизученной темой. Многие важные аспекты, касающиеся организации переплетного...
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconК. А. Соловьев C;lb a2obke >@8A0 8 ;510 во властных отношениях древней Руси XI нача­ла XII века
От Северной войны до войн Рос­сии против Наполеона. (II); Первая половина XIX века. (От войн России против Наполеона до Парижского...
60-90-е годы XIX века составили чрезвычайно важный и значительный этап в истории России iconГосударственная идеология в россии второй четверти XIX века: пропаганда и реализация
Работа выполнена на кафедре истории России Саратовского государственного университета
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница