Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта




Скачать 174.27 Kb.
НазваниеИсследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта
Дата19.10.2012
Размер174.27 Kb.
ТипИсследование
Из коллективной монографии «Системная психологическая диагностика с помощью прибора «Активациометр»

Ю.А. Цагарелли, Н.П. Терентьева

Казань, 2009


Исследование надежности в экстремальной ситуации

водителей грузового автотранспорта


Профессия водителя автомобиля — одна из самых массовых. Труд водителя оценивается по целой совокупности различных показателей. Среди них наиболее важным является показатель безопасности дорожного движения – связано это с тем, что несмотря на усилия конструкторов автомобилей, усовершенствование дорог число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) продолжает оставаться очень высоким и с каждым годом все увеличивается. ДТП влекут за собой человеческие жертвы, огромный материальный ущерб. Так, в 2006 году в нашей стране произошло 229140 ДТП, число погибших и раненых составило 32742. Ознакомление с причинами ДТП, принятыми в статистике, показывает, что большая часть этих причин является следствием комплекса особенностей, носящих психологический характер. По данным отечественных и зарубежных исследователей из общего числа причин дорожно-транспортных происшествий на долю ошибок водителей приходится до 95%, и на первом плане оказываются психологические аспекты его деятельности (Амбарцумян С.В., 1975; Бушов Ю.В., 1992; Котик М.А., 1974).

До недавнего времени любая причастность к возникновению происшествий (предпосылок, аварий и катастроф) «человеческого фактора», то есть особенностей, возможностей, ограничений различных функций человека, однозначно определяла в ка­честве их причин «ошибки человека». Теперь стало очевидным, что этот термин употребляется слишком расширительно и охватывает широкий круг отклоняющихся от нормы типов поведения, где каждый тип включает разные психологические механизмы, является характерной особенностью в разных компонентах системы и требует различных мер восстановления нормального состояния (В.А.Бодров,1974).

Внутри психологического фактора важнейшее место занимает проблема надежности человека-оператора. В настоящее время эта проблема особенно актуальна в связи с тем, что в ряде операторских профессий (в том числе и профессии водителя) деятельность характеризуется экстремальными условиями, которые могут не только обусловливать снижение ее надежности, но также оказывать вредное и опасное воздействие на соматическое и психическое здоровье человека. Это положение определяет тесную связь проблем надежности в экстремальной ситуации и безопасности труда.

Роль водителя в обеспечении надежности системы «водитель – автомобиль – дорога» сложна. Если учесть, что автомобильный транспорт занимает в мире первое место и по абсолютным потерям (свыше 250 тыс. убитых и 7 млн. раненых ежегодно), и по относительным (число погибших в автомобильных катастрофах в 10 раз больше, чем в железнодорожных, и в 3,3 раза больше, чем в авиационных), проблема повышения надежности водителя так или иначе затрагивает непосредственно каждого человека. Надежность водителя – одна из важнейших составляющих проблемы безопасности дорожного движения.

Однако проблеме надежности водителя в экстремальной ситуации как одной из основных причин ДТП внимания уделяется незаслуженно мало. Поэтому исследование надежности водителя грузового автотранспорта в экстремальной ситуации как профессионально важного качества представляется актуальным.

Методологической основой исследования явился системный подход, обусловливающий необходимость изучения надежности человека-оператора как системного свойства, которое проявляется в соответствующей деятельности в процессе выполнения функций организации, контроля, планирования, корректирования, достижения заданного результата деятельности. Теоретической основой экспериментального исследования явилась теория системной психологической диагностики Ю.А. Цагарелли (см.гл.1 данной книги).

В качестве испытуемых в исследовании приняли участие водители грузового автотранспорта ООО ТМФ «КАМАТрансСервис» (г. Набережные Челны) - всего 48 человек. Стаж профессиональной деятельности водителей – от 1,5 до 38 лет. На основе статистики ДТП мы выделили в первоначальной выборке водителей грузовых автомобилей две группы. В первую группу вошли «более успешные» водители, не совершавшие ДТП. Во вторую группу – «менее успешные» водители, совершавшие ДТП. Стаж деятельности в каждой из групп варьирует от 2-х до 38 лет. Количество ДТП у каждого водителя второй группы – от 1-го до 4-х, причем, учитывались только те случаи, когда водитель был признан виновным в ДТП.

В экспериментальном исследовании использовались методики системной психологической диагностики Ю.А. Цагарелли, реализуемые на приборе «Активациометр АЦ – 9К».


Специфика деятельности водителя грузового автотранспорта

в экстремальных ситуациях.

Интерес к психологическому исследованию деятельности водителя связан с быстрым развитием автомобильного транспорта. Психологическое изучение труда водителя автомобиля представлено в работах Е.А. Милеряна, В.Н. Пушкина, Л.С. Нерсесяна, И.И. Ильясова, Н.А. Игнатова и др. авторов. Исходным пунктом своего анализа авторы берут систему водитель – автомобиль – среда движения, в которой протекает деятельность водителя автомобиля. Наиболее сложными и ответственными в деятельности водителя являются моменты возникновения опасной или аварийной ситуации, когда в наибольшей степени выявляются его личностные качества и уровень профессионального мастерства (Психофизиология труда и подготовка водителей автомобилей, 1969).

Водитель несет ответственность за дорогостоящее транспортное средство и за груз, принятый к перевозке. Надо учитывать, что грузовые автомобили, особенно большегрузные, оказывают заметное влияние на скоростные характеристики транспортного потока и пропускную способность автомобильных дорог. Это налагает на водителя грузового автомобиля повышенную ответственность за безопасность дорожного движения. Требования к качеству принимаемых водителем решений повышаются при перевозке дорогостоящих и срочных грузов, а также в особых условиях, например, при транспортировке опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Рассматривая психологические особенности деятельности водителей грузовиков, М.М. Шуева-Филатова (1975) отмечает, что их деятельность сочетает в себе монотонные текущие действия и экстренные ответные действия на неожиданно возникшие аварийные ситуации. Она характеризует особенности деятельности водителя автомобиля с точки зрения готовности к экстренному действию и отмечает решающее значение профотбора водителей автомобилей для дальних перевозок. В деятельности водителя в дальних рейсах она отмечает появление нового очень существенного компонента, обусловленного монотонным характером текущих действий.

В автомобильном движении четкого деления происшествий и предпосылок к ним нет. Д. Клебельсберг (1989) делит их на категории: конфликтная ситуация, аварийная обстановка и дорожно-транспортное происшествие. В его трактовке конфликтная ситуация охватывает широкий диапазон степеней опасности, возникающих в результате неблагоприятного стечения обстоятельств. Аварийная же обстановка уже непосредственно связывается с высокой вероятностью ее перехода в дорожное происшествие. Однако при этом не указываются конкретные ситуации, позволяющие разграничить одну категорию опасной ситуации (обстановки) от другой, ясно только их отличие от дорожного происшествия, которое, тоже точно не определяется.

Экстремальный режим может возникнуть у водителя при попадании в сложную дорожную ситуацию (по собственной вине или по вине других участников движения, по каким-то внешним, не зависящим от него причинам), он может возникнуть и по внутренним причинам – в результате сильного утомления, плохого самочувствия и т. п. Как отмечают В.С. Сердюк и Л.Г. Стименко (2000), при экстремальном режиме чаще приходится иметь дело с ошибками, обусловленными нехваткой ресурсов.

Ряд исследователей, изучавших надежность человека при различных стрессогенных воздействиях, показали, что надежность человека как профессионально важное качество включает в себя помимо высокого профессионализма, соответствующей мотивации, определенных индивидуально-психологических и личностных особенностей такие качества, как стрессоустойчивость и адаптивность, которые, в свою очередь, являются системными свойствами и обеспечиваются психологическими механизмами различного уровня регуляции (Бодров В.А., Орлов В.Я, 1998; Котик М.А., 1974; Никифоров Г.С. 1996).

Несмотря на различные интерпретации понятия надежности водителя, не вызывает сомнения, что в его основе находится способность водителя к безошибочному управлению транспортным средством. Нельзя считать надежность водителя постоянной величиной. Она неизбежно меняется из-за изменений условий деятельности (дорожная обстановка, характер производственного задания) и из-за изменения состояния водителя (его здоровья, эмоциональных переживаний, профессионального совершенствования и т. д.).


Компоненты структуры надежности в экстремальной ситуации

водителя грузового автотранспорта

Ю.А. Цагарелли (2002) предложено следующее определение: надежность в экстремальной ситуации – это свойство человека безошибочно, устойчиво и с необходимой точностью выполнять поставленную задачу в условиях экстремальной ситуации. Структуру надежности в экстремальной ситуации составляют: надежность психомоторной деятельности, психоэмоциональная устойчивость, устойчивость функциональной асимметрии полушарий головного мозга, подготовленность, саморегуляция психоэмоционального состояния, саморегуляция мышления, стабильность.

Надежность психомоторной деятельности. Управление движением автомобиля характеризуется как операторский труд с преобладанием психомоторных актов (Буцык А.Л., Лахно Ю.А., Сердюков Г.Я, 1980). Поэтому важным показателем надежности водителя в экстремальной ситуации является безотказность и безошибочность его психомоторики, т.е. устойчивость психомоторной деятельности в экстремальной ситуации (УПДЭС). Английский ученый Г. Майлс экспериментально показал, что водители, у которых были низкие показатели по тестам моторной координации (25% обследованных), в два раза чаще попадали в несчастные случаи, чем остальные 75%. Он отметил, что подверженность несчастным случаям связана не столько с замедленной реакцией, сколько со стабильностью этого показателя (цит. по Котик М.А., 1989).

Психоэмоциональная устойчивость. Профессия водителя предъявляет повышенные требования к его психоэмоциональной устойчивости, особенно в экстремальных условиях. Ибо недостаточная психоэмоциональная устойчивость обуславливает низкую психологическую надежность, приводящую, в свою очередь, к аварийным ситуациям, сбоям и отказам в деятельности. Так, в литературе отмечается, что эмоционально неустойчивые водители допускают большее количество происшествий, чем эмоционально устойчивые (Психофизиология труда и подготовка водителей автомобилей, 1969). Кроме того, низкая психоэмоциональная устойчивость в условиях напряженной и опасной работы водителя нередко является причиной психических срывов, психических расстройств и психосоматических заболеваний, т.е. негативно влияет на здоровье.

По мнению В.М. Писаренко (1986), эмоциональная устойчивость, дополненная высоким качеством управления эмоциями, является важнейшим условием обеспечения здоровья, надежности деятельности, сохранения высокой психической работоспособности в стрессовых условиях. По мнению автора, эмоциональная устойчивость – не врожденное свойство личности, а вырабатывающееся в ходе жизни качество, которое можно развить и повысить с помощью сознательной тренировки. Ю.В. Бушов (1992) считает, что эмоциональная устойчивость является важным личностным качеством, существенным образом определяющим толерантность индивида к эмоциогенным стрессирующим воздействиям. По мнению М.А. Котика и А.М. Емельянова (1993), эмоциональная устойчивость – один из общепринятых показателей способности человека к безошибочной и безаварийной работе.

Под эмоциональной устойчивостью обычно понимается способность субъекта сохранять достаточное самообладание и требуемую работоспособность при воздействиях на него различных эмоциогенных факторов высокой значимости, связан­ных с его жизнью, деятельностью, ее условиями. Она проявляется, с одной стороны, в сдержанных эмоциональных реакциях на дестабилизирующие факторы с сохранением управления и контроля за своим поведением, а с другой – в способности адаптироваться, приспосабливаться к подобным воздействиям. Такое понимание психоэмоциональной устойчивости, однако, слишком расширительно и фактически тождественно пониманию надежности в экстремальной ситуации. Австралийский исследователь В. Кроуфорд по результатам исследований несчастных случаев у шоферов, показал, что предрасположенность к травматизму существенно увеличивается при эмоциональной неуравновешенности (цит. по Котик М.А., 1989).

В нашем исследовании мы опираемся на определение психоэмоциональной устойчивости, данное Ю.А. Цагарелли: «психоэмоциональная устойчивость – это способность не повышать психоэмоциональную напряженность в экстремальной ситуации» (2002, с. 111).

Устойчивость функциональной асимметрии полушарий головного мозга (УФАП) как способность не изменять асимметрию активации полушарий под влиянием экстремальной ситуации зарекомендовала себя очень существенным компонентом надежности в экстремальной ситуации. Данный показатель дает представление об устойчивости мышления в экстремальной ситуации, поэтому его целесообразно использовать для прогнозирования адекватности принятия решений в экстремальной ситуации. Так, левополушарное смещение показателя УФАП у правшей свидетельствует о том, что экстремальная ситуация перестраивает мышление в аналитическую сторону. В крайних проявлениях это чревато чрезмерным удлинением времени принятия решения, а в сочетании с чрезмерной психоэмоциональной напряженностью может привести к особенно опасной для водителя реакции на экстремальную ситуацию – «реакции кролика». Правополушарное смещение показателя УФАП у правшей свидетельствует о том, что экстремальная ситуация перестраивает мышление в эмоционально-образную сторону. В крайних проявлениях это чревато для водителя принятием поспешных, необдуманных и неправильных решений, а в сочетании с чрезмерной психоэмоциональной напряженностью может привести к так называемой «реакции льва».

Саморегуляция психоэмоционального состояния и мышления. М.А. Котик (1974) определяет саморегуляцию как воздействие на систему, осуществляемое с целью выдерживания показателей ее работы, но реализуемое посредством внутренних изменений, порождаемых самой системой, в соответствии с законами ее организации. Человеку присуща способность к саморегуляции, движимая его целенаправленной деятельностью, подкрепленная соответствующими мотивами стимулами, изменяющаяся как в зависимости от этих факторов, так и от его типологических и личностных особенностей. Саморегуляция протекает в виде тесно связанных и взаимообусловленных энергетических и информационных процессов. Выявление закономерностей саморегуляции возможно только на основе психофизиологического анализа деятельности человека-оператора, производимого с учетом решаемой задачи, с учетом прошлого опыта и его прогнозов, устремлений на будущее. Следовательно, процесс саморегуляции и определяемая им надежность человека является функцией не только его индивидуальных показателей, но и характеристик решаемой задачи, управляемой системы и окружающей среды (М.А. Котик, 1974).

Как отмечают М.А. Котик, А.М. Емельянов (1993), в самом человеке – операторе как звене человеко-машинной системы, действуют механизмы саморегуляции, способствующие надежности его управляющей деятельности. В организме человека как в сложной социально-биологической системе протекают разнообразные процессы саморегуляции: на биологическом, психофизиологическом и психическом (неосознанном и осознанном) уровнях. Эти процессы направлены, с одной стороны, на поддержание нормального функционирования организма человека, с другой – на обеспечение его целенаправленной деятельности.

Показатель коэффициента эффективности саморегуляции психоэмоциональных состояний (КСПС) следует использовать для уточнения представлений об индивидуальной надежности испытуемого. Систематическое исследование эффективности саморегуляции психоэмоциональных состояний необходимо при обучении людей методам психической саморегуляции как средство обратной связи. Поскольку лица с низкой психоэмоциональной устойчивостью относятся к группе риска по психосоматическим заболеваниям, повышенное внимание при работе с ними следует уделять саморегуляции психоэмоциональных состояний и КСПС как индикатору этой саморегуляции.

В литературе отмечается, что внедрение психологической регуляции, которая осуществляется в специальных кабинетах, расположенных на автопредприятиях, является эффективным направлением борьбы с аварийностью.

Стабильность как компонент надежности. В рассматриваемой нами структуре надежности водителя в экстремальной ситуации стабильность является одним из ее компонентов, но в литературе довольно часто данные понятия рассматриваются как тождественные. Так, М.А. Котик и А.М. Емельянов надежность оператора характеризуют как «степень стабильности, с которой выдерживаются показатели своевременности и точности работы оператора» (1993, с. 56). Стабильность проявляется как в экстремальной ситуации, так и в обычных условиях. Показателем стабильности является повторяемость результатов. Показателем фоновой стабильности является повторяемость результатов тестовой деятельности при многократном повторении в обычных условиях [24].

Результаты эмпирического исследования и их обсуждение

В табл. 3.1.1 представлены среднеарифметические показатели компонентов надежности в экстремальной ситуации, РДО и склонности к риску в группах «более успешных» и «менее успешных» водителей. Все исходные результаты были предварительно переведены в баллы единой 25-балльной шкалы.

Сравнивая средние показатели компонентов надежности, склонности к риску и РДО, мы можем отметить следующее.

Водителей обеих групп (как «более успешных», так и «менее успешных»), характеризуют следующие общие особенности: высокая психоэмоциональная устойчивость (ПУ), средняя устойчивость психомоторной деятельности в экстремальной ситуации (НПДЭС), низкая саморегуляция психоэмоционального состояния (СПС), средняя стабильность в фоновых условиях и ниже среднего стабильность в экстремальных условиях. Полученные результаты свидетельствуют о необходимости повышения у всех водителей наиболее слабых компонентов надежности: стабильности в экстремальных условиях и способности к саморегуляции ПС.


Таблица 3.1.1

Результаты исследования водителей грузового автотранспорта





Среднеарифметические показатели (в баллах)




1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Более

успешные

19,5

13,5

6,7

11,2

12,5

11,2

8,0

18,8

7,1

10,0

18,2

4,6

9,9

Менее успешные

16,6

14,3

6,3

10,2

10,3

13,3

9,6

16,8

9,2

10,1

19,5

5,6

7,4


Обозначения: 1 - психоэмоциональная устойчивость (ПУ); 2 - устойчивость психомоторной деятельности в экстремальной ситуации (УПДЭС); 3 - саморегуляция психоэмоционального состояния (ПС); 4 - устойчивость функциональной асимметрии полушарий головного мозга (УФАП); 5 - саморегуляция функциональной асимметрии полушарий (СФАП) и мышления; 6 - стабильность в фоновых условиях; 7 - стабильность в экстремальных условиях; 8 - точность реакции на движущийся объект (РДО); 9 - тенденция РДО к запаздыванию; 10 - тенденция РДО к упреждению; 11 - индивидуальная тенденция РДО; 12 - вариационный размах РДО; 13 - склонность к риску.


Также у водителей обеих групп выявлена высокая точность реакции на движущийся объект (РДО). Тенденции РДО к запаздыванию и к упреждению проявляются на уровне ниже среднего. Общим свойством для «более успешных» и «менее успешных» водителей является и склонность к риску на уровне ниже среднего.

Сопоставление показателей «более успешных» и «менее успешных» водителей позволило выявить различия в показателях психоэмоциональной устойчивости, устойчивости функциональной асимметрии полушарий головного мозга (УФАП), саморегуляции функциональной асимметрии полушарий (СФАП) и вариационного размаха РДО. Так, у «более успешных» водителей показатель психоэмоциональной устойчивости (19,5 баллов) выше, чем у «менее успешных» водителей (16,6 баллов). У «более успешных» водителей устойчивость функциональной асимметрии полушарий головного мозга (УФАП) проявляется на среднем уровне (11,2 балла), в то время как у «менее успешных» водителей – на уровне ниже среднего (10,2 балла). То есть, у «более успешных» водителей выше устойчивость мышления в экстремальной ситуации. У «более успешных» водителей выявлена существенная саморегуляция мышления (12,5 балла), в то время как у «менее успешных» водителей – саморегуляция небольшая (10,3 балла).

У «более успешных» водителей показатель точности РДО (18,8 балла) выше, а вариационный размах РДО ниже (4,6 балла), чем у «менее успешных» (соответственно 16,8 и 5,6 баллов).

Для того чтобы оценить степень статистической достоверности различий между всеми указанными показателями мы применили t - критерий Стьюдента. Результаты расчетов показали, однако что вышеуказанные различия между компонентами надежности в экстремальной ситуации в группах «более успешных» и «менее успешных» водителей немного «недотягивают» до 5% уровня значимости и могут интерпретироваться как тенденции. Эти тенденции свидетельствуют о преимуществе «более успешных» водителей над «менее успешными» по таким компонентам надежности в экстремальной ситуации как психоэмоциональная устойчивость, устойчивость мышления, саморегуляции мышления.

Одновременно это свидетельствует о том, что именно данные компоненты надежности играют решающую роль в безаварийности. Следует отметить, что важная роль психоэмоциональной устойчивости отмечалась многими авторами и общеизвестна. Роли же устойчивости и саморегуляции мышления в литературе обычно даже не рассматриваются. Эти компоненты надежности и методы их диагностики впервые описаны Ю.А.Цагарелли (2002). Характерно, что именно они оказались по результатам нашего экспериментального исследования наиболее важными.

Весьма логичен и факт превосходства «более успешных» водителей в сравнении с «менее успешными» по показателю реакции на движущийся объект. Ибо основная профессиональная деятельность водителя осуществляется в условиях взаимодействия движущихся объектов: как управляемого автомобиля, так и других участников дорожного движения.

Более неожиданным явилось отсутствие различий между «более успешными» и «менее успешными» водителями по показателям устойчивости психомоторной деятельности в экстремальной ситуации и саморегуляции психоэмоционального состояния. Однако дополнительный анализ показал, что психомоторная деятельность водителей-дальнобойщиков имеет огромную степень автоматизации. Она достигается за 1-2 года профессиональной работы и фактически имеется у всех испытуемых. Отсутствие различий между «более успешными» и «менее успешными» водителями по показателю УПДС, видимо, объясняется прекращением существенного роста автоматизации психомоторной деятельности водителей-дальнобойщиков после 1,5 лет работы.

Отсутствие различий между «более успешными» и «менее успешными» водителями по показателю саморегуляции психоэмоционального состояния объясняется феноменом компенсаторного механизма: чем выше устойчивость ПС, тем меньше необходимость в саморегуляции психоэмоционального состояния (Е.Б.Цагарелли, 2007).

Выявлена отрицательная взаимосвязь между стажем и точностью реакции на движущийся объект (РДО) (r = -0,4; p ≤ 0,01). Это объясняется тем, что с увеличением возраста у водителя несколько снижается точность реакции на движущийся объект. В литературе отмечается, что психофизиологические возможности восприятия и реагирования у молодых водителей значительно выше, однако эти водители имеют, в среднем, более высокие показатели аварийности. Более частое попадание в ДТП объясняется недостаточными навыками прогноза поведения других участников дорожного движения, неумением выбрать оптимальное решение в возникшей ситуации, меньшей внимательностью и осмотрительностью. Развитие этих качеств во многом зависит от опыта, который приходит с возрастом и со стажем работы (Курганов В.М., 2003).

Выявлена значимая положительная взаимосвязь между склонностью к риску и психоэмоциональной устойчивостью (r = 0,309; p ≤ 0,05). Это можно объяснить тем, что склонность к излишнему риску имеют водители с более высокими показателями психоэмоциональной устойчивости. Ибо рискованные ситуации их меньше тревожат.

Выводы

1. Среднестатистического водителя грузового автомобиля характеризуют: высокая психоэмоциональная устойчивость (ПУ), средняя устойчивость психомоторной деятельности в экстремальной ситуации (УПДЭС), низкая саморегуляция психоэмоционального состояния (ПС); средняя стабильность в фоновых условиях и ниже среднего стабильность в экстремальных ситуациях. Это свидетельствует о необходимости повышения у всех водителей наиболее слабых компонентов надежности: стабильности в экстремальных условиях и способности к саморегуляции ПС.

2. У «более успешных» водителей в сравнении с «менее успешными» больше развита психоэмоциональноя устойчивость, устойчивость мышления в экстремальной ситуации. Они более имеют преимущество в саморегуляции мышления, а также более стабильны в реакциях на движущийся объект.

3. Склонность к излишнему риску имеют водители с более высокими показателями психоэмоциональной устойчивости, ибо рискованные ситуации их меньше тревожат. Также большее стремление к риску проявляют водители, которые плохо владеют методами и техникой саморегуляции психоэмоциональных состояний.

4. С увеличением возраста у водителя несколько снижается точность реакции на движущийся объект.

Похожие:

Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта iconДиагностика надежности в экстремальной ситуации в процессе профессиональной подготовки водителей
Сэтс/Социально-экономические и технические системы: исследование, проектирование, организация
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта iconИсследование надежности в экстремальной ситуации
Из коллективной монографии «Системная психологическая диагностика с помощью прибора «Активациометр»
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта icon1 Теоретические основы повышения эффективности использования грузового автотранспорта 8
Проблемы и пути повышения эффективности использования грузового автотранспорта 21
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта icon5 Психоаналитическая игра «Пустыня»
Цель: Выявление стратегий поведения субъектов в экстремальной (конфликтной) ситуации
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта iconВ природе методическое пособие Арзамас агпи 2005 удк 355. 58 (075. 8)
Учебно-методическое пособие предназначено студентам педагогических институтов для более глубокого изучения темы «Экстремальные ситуации...
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта icon1 Нормы положенности пожарных автомобилей для противопожарной службы Приморского края
Нормы положенности штатной численности, основных, специальных и вспомогательных автомобилей для населённых пунктов, оперативно-служебного...
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта iconВозрастно-психологические особенности деятельности детского сообщества в учебной экстремальной ситуации
Работа выполнена на факультете психологии образования Московского городского психолого-педагогического университета
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта iconИзвестно немало случаев, когда люди оказавшись по воле судьбы в экстремальных условиях автономного существования и не имея достаточного опыта и знаний местных
Ка в аварийной ситуации в безлюдной местности? На сколько вообще можно заранее определить район и место своей личной экстремальной...
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта iconПедагогические условия формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению
Работа выполнена в лаборатории специальной и практической подготовки профессионального образования Федерального государственного...
Исследование надежности в экстремальной ситуации водителей грузового автотранспорта icon3. Исследование особенностей общения в ситуации конфликта у подростков
Проблемы общения в кризисной ситуации. Стратегии поведения в конфликте
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница