Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы




НазваниеЗаключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы
страница8/9
Дата01.10.2012
Размер1.14 Mb.
ТипДокументы
1   2   3   4   5   6   7   8   9
«Консорциум обеспечит такие виды и суммы страхования, которые являются обоснованными и соответствуют разумному управлению риском». Возникает вопрос: в каком объеме «Эксон НЛ» планирует расходовать свои собственные средства для финансового обеспечения ЛАРН и компенсаций ущерба окружающей среде и пострадавшим сторонам (если компания вообще будет что-либо компенсировать, учитывая ее неоднократные заявления в «ОВОС Стадии 1» о том, что Консорциум освобожден от таких платежей)? Или «Эксон НЛ» полагается исключительно на своих неназванных страховщиков? Известно, что гарантированная и полная финансовая ответственность за ЛАРН и выплату компенсаций лучше всего остального заставляет нефтяные компании применять наиболее безопасные системы добычи и транспортировки нефти. И чем выше доля собственных, а не страховых средств участвует в обеспечении этой ответственности, тем выше стимул к предотвращению разливов. Проектные материалы должны содержать не только сценарии аварий и поведения нефтяного пятна, но и четкие финансовые сценарии обеспечения очистки, выплат компенсаций и возмещения ущерба окружающей среде. В этих сценариях должны содержаться ясные ответы на вопросы: из каких источников, в какие сроки, в каких объемах будут предоставлены средства для покрытия расходов, связанных с ЛАРН? Какую часть из этих средств компания «Эксон НЛ» способна покрыть из средств страховок, какую из собственных средств или других возможных источников? Способна ли «Эксон НЛ» покрыть ВСЕ возможные расходы при всех возможных инцидентах, или здесь есть ограничения? Берет ли «Эксон НЛ» на себя ответственность за разлив нефти с танкера? Если нет, то какова в этом случае схема финансирования ЛАРН? Этот перечень вопросов можно продолжать. О том, что эти вопросы более чем актуальны, свидетельствует цитата из того же раздела 12.6 «Экологическое страхование»: «Виды страхования могут включать расходы и ответственность за загрязнение и очистку компонентов окружающей среды и другие виды, в соответствии с мировыми стандартами нефтяной и газовой промышленности». Здесь важно подчеркнуть слово «могут» - то есть, компания с самого начала ничего не гарантирует в области ответственности и возмещения расходов в случае аварии, связанной с разливом или другим загрязнением.

6.5. В разделе 7.8 (том 5), на стр.123 приведены формулы, по которым уровень рисков возникновения аварий на трубопроводе оценен как средний и низкий. Приведем другую статистику, полученную в результате специальных комплексных геодезических и промысловых исследований как в пределах складчатых (Восточное Предкавказье), так и платформенных (Западная Сибирь) областей: 50-60% от всех аварий скважин, связанных с разгерметизацией колонн скважин (смятие, сломы, сломы со смещением и пр.) и 76-94% случаев порывов трубопроводов совпадают территориально (по месту локализации) и по времени с проявлением аномальных геодинамических (деформационных) процессов. В случае пересечения трассой геодинамических аномалий, которые сравнимы по тектоническому напряжению с сильными землетрясениями, отмечается периодическое повторение случаев аварий в пределах этих одних и тех же участков, причем не раз в 300-500 лет (такая периодичность возникновения сильных землетрясений указана для северо-востока Сахалина в разделе 7.8), а через каждые 2-3 года или 5-6 лет. Упомянутые выше новейшие разработки целесообразно использовать при планировании горизонтального бурения в море с целью повышения надежности горизонтально расположенных колонн скважин и, соответственно, повышения экологической безопасности. Очень важно то, что горизонтальным бурением, согласно проектных материалов, будет пересечено тектоническое разрывное нарушение. Официальной причиной подавляющего числа порывов трубопроводов считается коррозия. Вместе с тем, обращает на себя внимание факт избирательности коррозии по трубе. Все ее виды (коррозия под напряжением, внутренняя коррозия, подпленочная коррозия, бактериальная коррозия и др.) при одинаковых условиях для развития по трубе все же выбирают сугубо локальные участки, которые оказываются приуроченными к геодинамическим аномалиям, в пределах которых и происходит аномальное разрушение (расслоение) металла. Именно здесь наиболее агрессивна гидрохимическая среда и более благоприятна обстановка для активной жизни бактерий, т.к. здесь, как правило, повышен уровень тепловых потоков.

6.6. Предполагается, что среди ответных действий на разливы будут присутствовать сжигание нефти и использование детергентов. Но уже давно доказано, что детергенты чаще всего еще более опасны для морских организмов, чем сама нефть. Продукты сжигания нефти – это также высокотоксичные соединения. На стр. 9-35 – 9-36 приводятся примеры эффективности ликвидации разливов методом сжигания нефти (Персидский залив и авария танкера в Генуе), однако они неприменимы для условий Сахалина, поскольку низкая температура окружающей среды и крайне неблагоприятные погодные условия приведут к образованию слишком большого количества несгоревших токсичных веществ, распространяющихся с дымом на большие расстояния. Выглядит странно заявление о том, что облако дыма будет перемещаться над малонаселенными территориями, поэтому воздействие на людей и биоресурсы будет незначительным, поскольку именно на богатейшие биоресурсы данного региона и будет оказано огромное воздействие при сжигании нефти. Практически круглый год в водах северо-восточного Сахалина и Татарского пролива идут активные процессы размножения, нагула, миграции ценных промысловых видов рыб и беспозвоночных. Диспергирование с помощью ПАВ во много раз усилит токсичный эффект разлитой нефти и перенаправит ее воздействие с самых верхних участков пищевой цепи (например, птиц и морских млекопитающих) на самые нижние (зоопланктон и бентос), а также на значительные запасы ценных промысловых видов. Таким образом, подобная «ликвидация» нефтяного разлива приведет к тому, что воздействие будет оказано на все трофические уровни и будет значительно более продолжительным. Эксперты считают, что, учитывая высокую рыбохозяйственную ценность акваторий, находящихся под потенциальным воздействием нефтяных разливов, применение детергентов и сжигание нефти должны быть полностью исключены из планов ЛАРН и не рассматриваться как возможные средства борьбы с разливами в данном проекте. Основой упор в средствах ЛАРН должен делаться на локализацию разлива и механизированные способы удаления нефти, для чего необходимо иметь достаточно бонов, скиммеров, сорбентов и других подобных средств в местах, максимально приближенных к возможным источникам разливов на всем пути добычи и транспортировки нефти. И здесь также можно привести пример Аляски, где, основываясь на уроках разлива с танкера «Эксон Валдиз», количество оборудования для механической очистки было увеличено в десятки раз, оно было размещено на специальных базах по всему пути следования танкеров, а также были созданы специальные силы реагирования, способные развернуть эффективную очистку в самые первые часы после разлива в любой его возможной точке. Безусловно, сжигание и рассеивание нефти с помощью детергентов являются отличными способами для того, чтобы скрыть следы разлива от контролирующих органов, общественности и прессы и показать, что все в порядке, разлитой нефти больше нет. Однако, если главными целями в действительности являются эффективная очистка и минимизация воздействия разлива на окружающую среду, то сжигание и диспергирование не должны применяться.

6.7. В проектных материалах не учитывается такое важное последствие трансформации нефти в море, как образование смолистых комочков, которые разными путями опускаются на дно и загрязняют донные грунты, воздействуя на бентосные организмы. При взмучивании эти токсичные осадки создают вторичное загрязнение и новые отрицательные биологические эффекты. Все это описано в монографии О.Г.Миронова «Взаимодействие морских организмов с нефтяными углеводородами», Л. Гидрометиздат. 1985. Необходимо в материалах ОВОС учитывать и это, вторичное нефтяное загрязнение и дополнительное воздействие на биоту и окружающую среду.

6.8. Детальное моделирование выполнено только для разливов на платформе «Орлан», в Татарском проливе. На буровой площадке «Чайво» сделано очень краткое описание возможных вариантов поведения нефти, со ссылками на «Экспертную оценку» и «Профессиональное мнение». Аварии на других объектах проекта не анализировались. Особенно важны моделирование и оценка последствий разливов на таких потенциально опасных объектах на шельфе и суше северо-восточного Сахалина, как береговые буровые площадки №1 и №2 «Одопту», БКП, морские нефтепроводы. При такой степени проработанности проекта нельзя допускать полномасштабных строительных и эксплуатационных работ.

6.9. Статистика нефтяных разливов действительно показывает, что малые разливы происходят чаще, чем большие, как справедливо замечают авторы проектных материалов. Но при больших разливах и опасность, и воздействие больше. В случае разливов на море восстановление морских сообществ на поврежденных территориях прибрежной зоны происходит в течение десятков лет, особенно в холодных климатических условиях. Кроме того, оптимизм авторов главы 9 (том 6), полагающих, что «малые разливы, как правило, быстро устраняются предусмотренными средствами» (стр. 9-6) по меньшей мере настораживает. В море даже малые разливы, если они произошли в шторм или в условиях битого льда, практически невозможно сколько-нибудь эффективно устранить любыми средствами. Как правило, крайне редко удается собрать более 10-15% пролитой в море нефти, как это признают сами авторы на стр.9-33. И даже для такого скромного показателя необходимы достаточно благоприятные условия. Видимо, не случайно весьма обширный раздел 9.3.1.2., посвященный операциям ЛАРН по льдах и насыщенный упоминанием различных методик и руководств, а также новейших разработок в этой области не приводит ни одного конкретного примера эффективной ЛАРН в ледовых условиях. Похоже, корпорация «ЭксонМобил» рассчитывает, что именно воды Сахалина станут тем полигоном, где и будут испытываться все ее теоретические проработки. При этом упоминается, что «применительно к крупным разливам нефти в ледовых условиях, сжигание нефти на месте является самым оптимальным методом удаления нефти» (стр. 9-48). Между тем, как сжигание, так и диспергирование не могут по-настоящему считаться ликвидацией разлива – эти методы всего лишь переводят его в другое, зачастую более опасное для природы и биоресурсов качество, чем нефтяное пятно.

6.10. На с. 9-38 приводится мнение о том, что можно применять агрессивные методы для ликвидации нефти ценой биоты литорали, если есть угроза более ценным видам, например, «морским птицам, тюленям или животным». Но в начале XXI века делить виды на более или менее ценные и забывать о принципе сохранения биоразнообразия, по меньшей мере, безграмотно.

6.11. На с. 9-40 приводится очень сомнительная ссылка на работу Sutherland et al., 1995, подтверждающую, что при микробном окислении ПАУ образуются метаболиты, якобы не обладающие мутагенными и канцерогенными свойствами. Поскольку первоисточник недоступен, требуются дополнительные материалы. Общеизвестно, что при микробном окислении нефтеуглеводородов часто образуются еще более токсичные соединения, которые до определенной стадии деградации не менее опасны для биоты, чем сама нефть (Миронов, 1985; Телитченко, Остроумов, 1990). Деградация как самих нефтеуглеводородов, так и вторичных продуктов их распада в условиях северного Сахалина значительно замедлена низкой температурой окружающей среды, а далеко не только «первичными питательными веществами для растения – азотом и фосфором», как считают авторы материалов ОВОС на стр. 9-40.

6.12. Прогнозирование воздействия на окружающую природную среду в результате осуществления намеченных решений не может считаться полным, если не рассмотрено влияние нефти и нефтепродуктов на все живые организмы, и особенно на людей. На примере млекопитающих (тюленей) и рыб Каспийского моря по итогам экологического мониторинга установлена тенденция резкого ухудшения экологической обстановки среды их обитания. В результате поступления в морские воды нефти и прочих вредных веществ, связанных с нефтяной промышленностью, установлены признаки, подтверждающие хроническую форму интоксикации. В случае морских аварийных разливов интоксикация приобретает формы острых отравлений, сопровождающихся массовой гибелью животных и рыб. Некоторые признаки действия нефтепродуктов на живые организмы, которые отмечены для обитателей Каспия: в случае незначительного, но длительного воздействия – снижается гемоглобин у осетровых рыб, у тюленей поражается центральная нервная система; в случае острых отравлений в результате аварий у тюленей возникает совершенно несвойственная им агрессивность. Так, в 1998 и 2000 г. впервые за всю историю общения человека с тюленями были отмечены многочисленные случаи нападения тюленей на людей (с существенными последствиями). Статистика показывает, что функциональные нарушения деятельности центральной нервной системы при массовом обследовании рабочих нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов обнаружены у 18% из них при стаже до 5 лет и у 45% - со стажем свыше 10 лет (см. Вредные вещества в промышленности / Справочник. Т.1. Органические вещества. – Л.: Ленингр.отд. «Химия», 1976). Внешние проявления нарушений – головные боли, раздражительность, боли в области сердца, парестезии в конечностях, заторможенность и рассеянность, нарушение обоняния и т.д. Наиболее закономерны изменения сердечно-сосудистой системы. В крови обнаруживается умеренная лейкопения. Нарушения со стороны желудочно-кишечного тракта почти у 70% обследованных, нарастающие со стажем. Странно, что в «ОВОС Стадии 1» собственно человек при описании различных воздействий забыт вовсе.

6.13. Табл. 9.4-1 в разделе 9.4. вызывает массу вопросов и возражений. Непонятно, откуда такая твердая уверенность, что нефтяного загрязнения в донных осадках пелагической зоны не будет? Сомнительно, что видовая структура бентосных сообществ обязательно восстановится через несколько лет после разлива. А если разливы будут происходить регулярно? В районе постоянного хронического воздействия нефти восстановление бентоса может не произойти никогда. А после одиночного разлива, в зависимости от количества разлитой нефти и прочих условий, может потребоваться до десяти и более лет, как, например, в случае с разливом с танкера «Эксон Валдиз», когда и спустя более 13-ти лет после разлива значительная часть бентосных сообществ на значительных территориях не восстановилась до сих пор. Компании «Эксон НЛ» должны быть хорошо известны эти факты – ведь именно «Эксон» стал виновником того трагического события. Как быстро будет восстанавливаться фито- и зообентос, кто будет это оценивать и по каким параметрам? Где доказательства, что нарушения структуры сообществ будут обратимыми? У планктона, зообентоса и рыб, задолго до изменения поведенческих реакций и нарушения популяционной структуры будут происходить различные функциональные нарушения, которые можно регистрировать по различным биохимическим и цитологическим показателям. Авторами предложены только две градации воздействия (и обе временные) – в зависимости от содержания нефти в воде и в грунтах. Уровень содержания НУ в этих средах в разделе не указан и таблицы по этому поводу обнаружить не удалось. Вместе с тем, по нашим данным, уже несколько лет назад в грунтах некоторых заливов северо-восточного Сахалина концентрация общих НУ превышала 1600 мг/кг. Неверна исходная предпосылка авторов раздела об обязательной обратимости вызванных разливами нарушений и их кратковременности. Любой разлив нефти всегда является хроническим стрессовым фактором для морских экосистем. Нефть не исчезает мгновенно, эффекты накапливаются.

6.14. При описании воздействия на планктон бездоказательно утверждается, что концентрация нефти в поверхностной пленке воды будет быстро снижаться, при этом экспериментальных подтверждений нет. А будет ли это утверждение справедливо для ледовых условий, когда нет активного волнения? Нефть в любом случае будет влиять и на репродуктивную систему фито- и зоопланктона, на интенсивность фотосинтеза и т.д. Нет ссылок на конкретные работы, которые бы доказывали, что отсутствуют необратимые последствия нефтяных разливов для планктонной флоры и фауны открытых вод.

6.15. Описание воздействия на бентос опять начинается с абсурдного заявления, что нефть не оседает на дно и не влияет на бентос. В субарктических условиях, в которых будет развиваться проект, скорости испарения и биологического разложения нефти стремятся к нулю. При разливах нефти с танкеров чаще всего выливается много нефти сразу, и еще в 70-е годы выполнены работы, которые показали высокую вероятность воздействия нефти на бентос при таких случаях и за пределами литорали. При попадании нефти в заливы Чайво и Пильтун бентос неизбежно будет поражен.

6.16. Утверждается, что гибель значительного числа рыб на ранних стадиях развития (икринки и личинки) будет являться потерями, которые «неразличимы на фоне высокой и изменчивой природной смертности рыб в период их эмбрионального и постэмбрионального развития» (стр. 9-58). Миронов (1985) пишет, что при разливах нефти в результате аварии танкеров от 50 до 90% икринок, попавших в зону воздействия, оказываются мертвы, а молоди в планктонных пробах, взятых в открытом море, чаще всего не наблюдается вообще. В прибрежных зонах воздействие еще сильнее.

6.17. Синергетические эффекты (стр. 9-59) будут только усиливать воздействие нефти. Постоянно будет происходить вымывание нефтяного загрязнения со дна, из загрязненных грунтов. Характер воздействия нефти на биоту почти всегда хронический. К примеру, нефть накапливается в печени рыб в виде флуоресцирующих гранул лизосомального происхождения. Происходит индукция ферментов типа НАН и EROD, участвующих в метаболизме производных нефти, развивается общий окислительный стресс. Подобные реакции наблюдаются и у млекопитающих, и у птиц, например, в Средиземном море, где эти реакции активно изучаются.

6.18. При описании воздействия на ластоногих приводятся ссылки на работы 1971, 1977 гг. Между тем, в настоящее время существует много значительно более новых работ по ластоногим, но они почему-то не используются проектировщиками. Есть только одна ссылка на относительно свежую работу (Frost et al., 1994), но ей приписываются самые противоречивые данные. В работах 80-х годов действительно не было обнаружено негативных эффектов нефтяного загрязнения для внутренних органов тюленей, но в настоящее время это уже доказанный факт. И воздействие на этих животных никак не может быть умеренным, точечным, краткосрочным. Скорее надо ожидать региональных значительных влияний. Вообще, в «ОВОС Стадии 1» имеет место явно тенденциозный подбор литературы, не показаны разные мнения и данные, для заказчика нежелательные.

6.19. Нигде в проектных материалах не говорится, какими же конкретно силами и средствами будет располагать компания для практической ликвидации разливов различного уровня. Относительно подробно описаны методические подходы и теоретические возможности ЛАРН в различных условиях и при различных сценариях аварий и поведения слика (без количественных оценок при этом). Однако, нигде не говорится, что «Эксон НЛ» обязательно будет применять все эти новейшие разработки, не говоря уж об объемах их применения. Такие вопросы, как наличие, количество и виды конкретного оборудования для механизированной очистки, специальных транспортных средств, обученного персонала, возможностей для утилизации собранной нефти, размещение сил и средств ЛАРН относительно наиболее потенциально аварийных участков проекта, сроки реагирования для разных сценариев и многое другое совершенно не рассмотрены в проектных материалах. Особенно эти вопросы важны в отношении средних и крупных разливов. Возникает обоснованное опасение, что ответные меры «Эксон НЛ» будут совершенно неадекватны масштабам разливов.

6.20. При прогнозе поведения нефтяного пятна от платформы «Орлан» указывается (стр.9-26), что в летний период оно будет мигрировать на север. При этом не проанализировано, как в этом случае разлив повлияет на серых китов. Не указано, как зависят от масштаба разлива площадь пятна, масштаб переноса нефти, площадь пострадавшего берега. Утверждение о том, что до 60% нефти испаряется в первые несколько дней (стр.9-27), даже теоретически весьма спорно для холодных условий местоположения проекта.

6.21. Делается выбор в пользу более «морского» варианта, где большая часть пути транспортируемой нефти проходит по уложенным на морское дно трубопроводам и в танкерах, что очень опасно в сложных зимних ледовых условиях Татарского пролива. При таком варианте многократно больше вероятность возникновения аварий на море, что значительно опасней разливов нефти на суше. При разливах в море одна тонна нефти загрязняет 4·104 м3 воды и даже при скромных подсчетах площадь нефтяного пятна составляет сотни и тысячи квадратных километров. При этом ущерб биоресурсам от разлива только 100 т нефти может достигать миллионов долларов, не считая средств на аварийно-спасательные работы и ликвидацию последствий аварии. В этой связи вариант транспортировки с увеличенной морской составляющей («вариант Де-Кастри») требует значительно более тщательного планирования и применения мер безопасности, чем «вариант Пригородное».

6.22. Помимо риска больших аварий танкеров, рассмотренных в соответствующем разделе, танкерная транспортировка нефти связана с загрязнением морской среды при проведении штатных операций – при загрузке танкеров, при обычной эксплуатации судов (загрязнение нефтепродуктами и мусором). Помимо национального законодательства эти вопросы регулируются Конвенцией МАРПОЛ – 73 и протоколами к ней 1978 г. Планы по танкерной транспортировке нефти описаны предельно общо и не содержат указаний на конкретные механизмы применения положений МАРПОЛ-73/78 к предотвращению загрязнения с танкеров, которыми предполагается транспортировать нефть через Татарский пролив.


7. Танкерная транспортировка нефти

7.1. Материалы ОВОС в части воздействия на морскую среду, биоту и биоресурсы совершенно игнорируют вопрос обеспечения безопасности транспортировки нефти танкерами через Татарский пролив. Между тем, этот вопрос является ключевым. С морского терминала Де-Кастри предполагается производить отгрузку нефти в танкеры водоизмещением 110 тыс. т. Планируется подход до 3-х крупнотоннажных танкеров каждые двое суток в периоды нереста, ската и нагула молоди лососевых, в особо опасных ледовых условиях в зимний период. Всего предполагается перевозить 12 млн. т. сырой нефти год. При этом только на западном побережье Сахалина ныне зарегистрировано более 200 различных предприятий рыбопромышленного комплекса области, постоянно эксплуатирующих в проливе около 500 судов различного типа. С учетом же рыбопромышленных предприятий Хабаровского и Приморского краев, Магаданской области, также ведущих промысел в Татарском проливе, количество постоянно работающих здесь судов рыбной отрасли возрастает, по меньшей мере, вдвое. Такая оживленность в проливе на пути движения огромных танкеров создает значительный риск аварии – столкновения танкера с рыболовным судном, и, соответственно, разлива нефти.

7.2. Известно, что, несмотря на все меры, предпринятые в рамках конвенций МАРПОЛ-73/78, МКО-69, СОЛАС и решений Международной морской организации, количество крупных аварий танкеров и разливов нефти в 1990-е годы составляло до 10 в год. Можно с уверенностью говорить, что средние и крупные аварии наиболее вероятны в районах, где маршруты движения танкеров проходят вблизи от различных опасностей, в районах со сложными гидрометеоусловиями, интенсивным движением судов (Монинец А.Ю. Анализ аварий, ставших причиной разливов нефти в море, в книге «Проблемы совершенствования системы борьбы с разливами нефти на Дальнем Востоке», ДГМА им. Г.И. Невельского, Владивосток, 1999, с. 3-10). Именно таким районом является весь путь следования танкеров от Де-Кастри вдоль дальневосточных берегов России. В тексте «ОВОС Стадии 1» не говорится о том, как, кем и когда будет разработан план предупреждения и ликвидации аварий с танкеров. Между тем, разработка такого плана, в котором должны быть задействованы многие организации, и который должен иметь серьезное материальное обеспечение – дело непростое. С самого начала требует решения принципиальный вопрос – будет ли это ответственность только судовладельца, или «Эксон НЛ» также будет участвовать в предотвращении и ликвидации разливов? По существующему законодательству ответственность за безопасность мореплавания лежит на правительстве Российской федерации (Министерство транспорта РФ) и судовладельце. Согласно Кодекса торгового мореплавания РФ2, ответственность за возмещение ущерба от разливов лежит на судовладельце. Однако, эксперты считают, что поскольку танкерные перевозки нефти из Де-Кастри создают огромную опасность катастрофического разлива с непредсказуемыми последствиями для нескольких регионов ДВ, учитывая неадекватные возможности судовладельцев для ЛАРН и компенсации всех необходимых расходов, компания «Эксон НЛ» и Консорциум по проекту «Сахалин-1» должны участвовать в обеспечении финансовой ответственности за разливы с танкеров, а также во всех операциях ЛАРН, с этим связанных. Печальный опыт с аварией танкера «Находка» показывает, что финансовой ответственности только судовладельца, да еще обеспеченной традиционными способами страхования, совершенно недостаточно. Так, базирующийся в Лондоне Международный фонд по компенсациям урона от нефтяного загрязнения лишь спустя 4 года после инцидента принял решение о выплате Японии 11 млн. долларов компенсации за разлив с «Находки». При этом, общие убытки Японии, по которым более всего пострадало японское рыболовство, оцениваются примерно в 33 млн. долларов.

7.3. В представленных материалах проекта практически только в 1 томе ОВОС, в пункте 5.6.6 декларативно указана политика компании «Эксон» по танкерным перевозкам сырой нефти из порта Де-Кастри в отгрузочные порты Японии и Юго-Восточной Азии. Этот вопрос требует намного более тщательной проработки.

7.4. В пункте 5.6.6.1 сказано: «Экспорт сырой нефти будет осуществляться с морского терминала Де-Кастри с использованием танкеров международного класса «Афрамакс» с двойным корпусом и отдельными балластными цистернами. Приложение 1 Правило 13F МАРПОЛА». Существующие танкеры класса «Афрамакс» не могут быть использованы для перевозок сырой нефти в ледовый период в Татарском проливе, поскольку не имеют соответствующего ледового подкрепления. В феврале 2002 года танкер «Приморье» Приморского морского пароходства осуществил экспериментальный проход в Татарском проливе с южной части пролива до порта Де-Кастри и обратно, в сопровождении двух ледоколов. Зимний ледовый период сезона 2001-2002 г.г. совершенно не показателен по ледовым условиям, поэтому абсолютно нет оснований считать, что эксперимент по проводке танкера во льдах удался. В сезоны 1970-1990 годы в Татарском проливе из-за тяжелой ледовой обстановки при проводке судов на трассе Ванино-Холмск было сложно, а порой невозможно работать даже тяжелым линейным ледоколам класса «Адмирал Макаров».

7.5. Танкер «Приморье» международного класса «Афрамакс» имеет ледовый класс норвежского классификационного общества DNV (Det Norske Veritas) ICE-1C, что, согласно «Правил классификации и постройки морских судов» Морского Регистра РФ, соответствует категории ледового усиления Л4. Согласно тех же правил п.2.2.3.2, возможность самостоятельного плавания судна класса Л4 может «осуществляться эпизодически в мелкобитом разреженном льду неарктических морей». А в пункте 5.6.6.3 «ОВОС Стадии 1» сказано: «Таким образом удастся избежать соударения корпуса танкера с разрушенными ледовыми полями…», т.е. речь не идет о мелкобитом разреженном льде. Эксперимент с проводкой танкера «Приморье» также показал, что даже в аномально мягкую зиму ледоколам пришлось разбивать сплоченные ледовые поля. Мировая практика показывает чрезвычайную опасность транспортировки нефти в ледовых условиях, даже с использованием ледоколов. Например, катастрофический разлив нефти с танкера «Эксон Валдез» на Аляске произошел именно потому, что танкер уклонился от постоянного маршрута, огибая плавучие льды, и сел на мель. Перевозки нефти в ледовых полях Татарского пролива также приведут к тому, что ледоколы и танкеры будут искать наиболее легкие по ледовым условиям пути – при этом неизбежно уклонение от маршрутов, оптимально безопасных по иным условиях мореплавания. Второй яркий пример также относится к Аляске. Когда в 70-е годы обсуждались варианты транспортировки нефти с месторождений Северного Склона, «Эксон» провел эксперимент по проводке танкера с балластной водой через льды с помощью ледоколов. Но эксперимент не удался, т.к. танкер застрял в ледовом поле, был фактически раздавлен льдами и потерял балластную воду.

7.6. В соответствии с правилами Морского Регистра РФ, п. 2.2.3.2 «Плавание под проводкой ледоколов, определение возможных сроков и районов плавания, а также режимов плавания под проводкой ледокола является компетенцией судовладельца», т.е. компания «Эксон НЛ» юридически к этому отношения не имеет. В этой связи необходимо четко указать в проектных материалах, кто будет являться перевозчиками нефти по проекту, и каким образом закреплены обязательства этих компаний по соблюдению всех тех условий, которые предусматривает «Эксон НЛ» при проектировании. В противном случае все планы «Эксона НЛ», отраженные в материалах ОВОС, могут остаться благими пожеланиями.

7.7. В проектных материалах приводится заниженная средняя толщина льда в Татарском проливе – до 70 см, в то время как многолетние наблюдения показывают, что этот показатель превышает 1 метр, в отдельные годы льды могут достигать 1,5 м. Также необходимо учесть, что очень часто весной происходит выход массивов тяжелых льдов Охотского моря в пролив Лаперуза.

7.8. Пункт 5.6.6.3 ОВОС: «Допускается использование танкеров с обычной прочностью корпуса… необходимо соблюдать все требования Российского Министерства транспорта, приведенные в «Руководстве по соблюдению требований безопасной эксплуатации крупнотоннажных танкеров для вывоза нефти, добываемой на шельфе острова Сахалин, в ледовый сезон в Татарском проливе на линии Де-Кастри – Южная кромка льда».

В данном Руководстве, о котором упоминают проектировщики, (но не представленном на общественную экологическую экспертизу), недостаточно освещены следующие вопросы:

    • Порядок допуска и использования танкеров с обычной прочностью корпуса.

    • Минимизация риска технических сбоев во взаимодействии ледокола и танкера.

    • Кто и каким образом осуществляет контроль за движением танкера после выхода за ледовую кромку.

7.9. В ОВОС отсутствует анализ различных факторов риска при движении танкеров вдоль побережья с определением наиболее опасных зон, не разработаны оптимальные маршруты нефтяных танкеров. Не предусмотрен комплекс мер по проведению спасательных операций в отношении потерпевшего аварию танкера с целью недопущения повреждения танков и выхода нефти в море. Благодаря интенсивному рыбному промыслу в Татарском проливе возникает опасность аварийного прекращения хода танкера из-за наматывания на винт орудий лова. В условиях штормового моря, учитывая строение дна Татарского пролива, удержать на якоре груженый танкер без помощи машины невозможно. Расчеты, проведенные Ассоциацией рыбопромышленников Сахалина показывают, что максимальный срок выноса груженого танкера на берег при шторме и отказе хода составляет менее полусуток.

7.10. В соответствии с резолюцией А.787(19) Международной морской организации «Процедуры контроля судов государством порта», пункт 2.3, а также меморандумом «О взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе» (Токийский меморандум), пункты 3.3.2 и 3.4, все нефтяные танкеры должны пройти процедуру проверки на соответствие заявленных технических параметров танкеров действительному их состоянию (Международные Конвенции СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78), проверку экипажей танкеров, согласно стандартам, принятым Международной морской организацией, для обучения, сертификации и несения вахтенной службы (Конвенция ПДМНВ-78). Такая проверка должна быть обязательна по прибытии танкера в порт, до начала грузовых операций. В проектных материалах ничего не говорится о намерении «Эксон НЛ» обеспечить выполнение этих требований, хотя в «ОВОС Стадии 1» есть целая глава 2.0 «Обзор законодательных и нормативных актов».

7.11. В соответствии с действующими документами Минтранса РФ для обеспечения безопасности мореплавания, в том числе и для инспектирования судов, существует обязательный корабельный сбор, взимаемый с каждого судна, заходящего в порт. А в соответствии с положениями СРП по проекту «Сахалин-1» и действующим законодательством РФ, относящемся к СРП, компания «Эксон Нефтегаз Лимитед» освобождена от всех видов налогов, к которым нефтяные компании относят и корабельный сбор. Это делает практически невозможным проведение полноценного контроля технического состояния танкеров и, соответственно, обеспечения экологической безопасности.

7.12. Эксперты считают, что Министерству транспорта РФ необходимо разработать и утвердить руководство для крупнотоннажных танкеров, осуществляющих перевозку сахалинской сырой нефти (в том числе и в Татарском проливе) во все сезонные периоды, в котором отразить следующие вопросы:

  • Создание центра контроля (наблюдения) за движением транспортных танкеров в Татарском проливе и в целом в дальневосточных водах РФ.

  • Введение рекомендованных путей следования танкеров, которые не могут пересекать любые другие суда во время движения танкера, и в пределах которых будет запрещено вести добычу биоресурсов любым способом. При этом маршруты танкеров, движущихся в противоположном направлении, должны быть обозначены раздельно.

  • Тестирование на алкоголь капитанов и вахтенных команд танкеров, следующих с грузом нефти из порта.

  • В наиболее опасных районах по маршруту движения ввести сопровождение танкеров буксирными судами. В Татарском проливе из-за его оживленности и интенсивности судоходства буксирные суда должны сопровождать танкер на всем пути следования – от Де-Кастри до выхода за пределы российской экономзоны.

  • Разработать процедуру уведомления береговых служб в случаях возникновения на танкерах каких-либо технических проблем.

  • Ведение мониторинга за движением танкеров в проливе, постоянную проверку идентичности, местонахождения и скорости движения.

  • Создание нескольких баз оборудования по ликвидации разливов нефти на всем пути движения танкеров, размещенных в местах, максимально приближенных к местам наиболее вероятного разлива.

7.13. Учитывая сложную навигационную и ледовую обстановку в зимний период, эксперты считают танкерные перевозки чрезвычайно опасными и недопустимыми в ледовый период.


8. Нефтепроводы
1   2   3   4   5   6   7   8   9

Похожие:

Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconЗаключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы
Заельцовского района г. Новосибирска, Новосибирское региональное отделение Общероссийской общественной организации «Российская экологическая...
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconОбщественная экологическая экспертиза заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы материалов обоснования инвестиций и овос всеволожского завода прокатных изделий (взпи) в промзоне “Кирпичный завод” Всеволожского района Ленинградской области
...
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconПриказ Росприроднадзора №582 от 02. 08. 2011, трехмесячный срок работы комиссии 12. 08. 2011 проведено организационное заседание экспертной комиссии
Информация об объектах государственной экологической экспертизы (по состоянию на 22. 11. 2011)
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconПриказ Росприроднадзора №248 от 27. 04. 2011, 4-х месячный срок работы комиссии 12. 05. 2011 проведено организационное заседание экспертной комиссии
Информация об объектах государственной экологической экспертизы (по состоянию на 08. 09. 2011)
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconПриказ о создании постоянно действующей экспертной комиссии 64 Приложение 65 Протокол заседания экспертной комиссии 65
Изменения в нормативно-правовой базе экспертизы ценности документов в 1990 2000 гг. 8
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconАэс, дополнительных материалов к разделу 12 проекта 2-ой очереди Балаковской аэс, содержащих оценку воздействия на окружающую среду москва 2005
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы на строительство 2-ой очереди (доработка) Балаковской аэс, дополнительных...
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconПриказ Росприроднадзора №778 от 26. 10. 2011, 3-х месячный срок работы комиссии, от 25. 01. 2012 №19 продлен на месяц 01. 11. 2011 проведено организационное заседание экспертной комиссии
Информация об объектах государственной экологической экспертизы федерального уровня (по состоянию на 17. 02. 2012)
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconПриказ Росприроднадзора №140 от 15. 03. 2011, 3-х месячный срок работы комиссии 18. 03. 2011 проведено организационное заседание экспертной комиссии Проект технической документации на космический комплекс «Ямал-300»
Информация об объектах государственной экологической экспертизы (по состоянию на 20. 06. 2011)
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconПриказ Росприроднадзора №34 от 28. 01. 2011, 2-х месячный срок работы комиссии Приказ №172 от 28. 03. 2011 о внесении изменений в части продления срока работы комиссии до 3-х месяцев 02. 02. 2011 проведено организационное заседание экспертной комиссии
Информация об объектах государственной экологической экспертизы (по состоянию на 22. 04. 2011)
Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы iconПриказ Росприроднадзора №248 от 27. 04. 2011, 4-х месячный срок работы комиссии 12. 05. 2011 проведено организационное заседание экспертной комиссии Полигон утилизации твердых бытовых и промышленных отходов. Федоровское нефтегазовое месторождение
Информация об объектах государственной экологической экспертизы (по состоянию на 22. 08. 2011)
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница