Резюме Фамилия Имя Отчество




Скачать 212.24 Kb.
НазваниеРезюме Фамилия Имя Отчество
Дата16.09.2012
Размер212.24 Kb.
ТипДокументы
Резюме




Фамилия Имя Отчество




Фото

Дорошенко Дарья Евгеньевна

Контактная информация

(адрес, телефон)

Адрес Бухар- Жырауский р-он, поселок Кушокы, ул.Амангельды д.3

Телефон: дом- 8(72138)32-6-27, сот - 87024921093

год рождения 5 января 1991г

Национальность: русская

Образование

(название ВУЗа, специальность,

курсы профессиональной подготовки)

1997-2008 средня школа №6 пос.Кушокы

Карагандинский Государственный Технический

Университет, факультет: транспортно-дорожный,

специальность: «Организация перевозок движением и эксплуатация транспорта»

Опыт работы

(включая прохождение практики)

Проходила практику на станции «Углесборочная»

Во время практики работала сигналистом

Во время летних каникул подрабатывала оператором на АЗС

Профессиональные навыки

Работа в программах AutoCad, MS Office, Internet на уровне пользователя

Знание английского и казахских языков в небольшом объеме

Имеется опыт написания статей

Личные сведения


Вредных привычек не имею

Спортсменка

Семейное положение: не замужем

Личными качествами считаю: добросовестность, ответственность, исполнительна, целеустремленная, хорошая работоспособность



АСУ железнодорожного транспорта>


АСУ железнодорожного транспорта (АСУ ЖТ). Она охватывает все уровни управления железнодорожными перевозками. Среди всех видов транспорта на железнодорожный приходится 622% грузовых перевозок и 41,8% пассажирских. Железнодорожный транспорт обеспечивает 72,5% всех грузовых перевозок внутри страны. Железные дороги нашей страны выполняют более половины грузооборота мировой железнодорожной сети.


Железнодорожный транспорт СССР имеет сложившуюся систему эксплуатации, включающую в себя планирование перевозок и эксплуатационной деятельности, организацию вагонопотоков, работу станций, депо и других подразделений на основе технологических процессов, взаимоувязанных с графиком движения поездов, техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, систему норм и правил, обеспечивающих содержание постоянных устройств и подвижного состава в исправном состоянии и безопасность движения поездов.


Цели и задачи разработки и внедрения АСУ ЖТ состоят в совершенствовании управления железнодорожным транспортом и прежде всего в эффективном управлении эксплуатационной деятельностью, включая оптимальное планирование и поддержание режима работы железнодорожной сети, обеспечивающего наилучшее использование технических средств транспорта, высокие экономические показатели и производительность труда для удовлетворения потребностей страны в перевозках.


Внедрение АСУ ЖТ повышает оперативность управления. Особенность АСУ ЖТ по сравнению с отраслевыми АСУ промышленности—осуществление как административных, так и технологических функций управления перевозочным процессом на всех уровнях управления, имея в виду и центральный орган—Министерство путей сообщения СССР.


Эксплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др.


На железнодорожном транспорте приходится управлять десятками тысяч перемещающихся локомотивов, сотнями тысяч вагонов, выполняющих перевозочную работу свыше 3000 млрд. т-км и 300 млрд. пасс-км/год на сети с эксплуатационной длиной более 138 тыс. км. Параллельно с этими физическими транспортными потоками возникают огромные информационные потоки после каждой грузовой отправки или поездки пассажира, перемещения поезда, ремонтных работ и т. д. Все эти потоки информации, суммарно оцениваемые в 1—2 млрд. дес. зн./сут, должны быть систематизированы, обработаны и использованы для оптимизации процессов управления. АСУ ЖТ должна выдавать оперативные планы и прогнозы, результаты экономических и инженерных расчетов, оптимизированные по заданному критерию решения для долгосрочного и краткосрочного на средние сроки оперативного планирования, рекомен-


дации по управлению, а в управляющих подсистемах—выполнять и автоматическую их реализацию.


АСУ ЖТ состоит из обеспечивающей и функциональной частей. Обеспечивающая часть включает в себя информационную базу, комплекс технических средств, математическое и программное обеспечение, а также организационные основы, регламентирующие правовые нормы и функции отдельных звеньев АСУ ЖТ.


Функциональная часть содержит подсистему «Технико-экономическое планирование работы и развития железных дорог (автоматизированная система плановых расчетов—АСПР)», которая своевременно и высококачественно разрабатывает долгосрочные пятилетние и годовые планы развития и работы транспорта и контролирует ход их выполнения.


Функциональная часть АСПР ЖТ включает в себя следующие разделы: грузовые перевозки и грузооборот, пассажирские перевозки и пассажирооборот, капитальные вложения, показатели использования подвижного состава, капитальный ремонт основных средств; труд, заработная плата, эксплуатационные расходы, промышленное производство. Для реализации функций в АСПР ЖТ создается комплекс экономико-математических моделей и информационное обеспечение, состоящее из данных двух категорий: первая характеризует внешние условия функционирования железнодорожного транспорта (директивные плановые задания; ограничения по трудовым, материальным и финансовым ресурсам; сведения о планах производства, потребления важных транспортноемких видов продукции, транспортно-экономических связях территориальных районов), вторая образуется внутри АСУ ЖТ (отчетные данные, характеризующие динамику и состояние планируемых объектов; нормативы затрат трудовых и материальных ресурсов; заявки и предложения к плану со стороны всех других подсистем АСУ ЖТ).


АСПР ЖТ рассчитывают плановые показатели объемов работы сети, дорог, отделений и линейных предприятий, а также наилучшее использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов; анализируют и контролируют ход выполнения планов.


Подсистема «Нормирование перевозочного процесса» обеспечивает расчеты для составления технологических документов длительного действия, организующих эксплуатационную работу железных дорог, низовых подразделений и сети в целом, а также анализа их выполнения. К первому тематическому разделу функциональной подсистемы относятся три основных комплекса задач: планирование и организация вагопопотоков, разработка графика дви жения поездов, разлитие и использование технических средств и пропускной способности. Второй тематический раздел включает в себя комплекс задач технического нормирования эксплуатационной работы сети железных дорог и их подразделений, решаемых ежемесячно в соответствии с установленным регламентом.


Подсистема «Оперативное управление перевозочным процессом» совершенствует оперативное управление поездной и грузовой работой на основе эффективного использования пропускных способностей и подвижного состава. Указанная цель достигается созданием информационной системы для всех уровней управления, на базе которой возможно решение оптимизационных задач. Создаются информационно-справочные системы для управления перевозочным процессом на основе установленных учетных и отчетных данных.


Подсистема «Управление перевозкой грузов в контейнерах» (АСУ «Контейнер») решает задачи планирования, учета и технологии управления контейнерными перевозками в масштабе сети железных дорог. Одной из важнейших задач АСУ «Контейнер» является создание субподсистемы по автоматизации управления контейнерным пунктом (АСУКП).


Подсистема «Управление грузовой и коммерческой работой» АСУ-М охватывает задачи, которые по функциональному назначению и условиям решения можно разделить на следующие группы:

учет погрузки, отправления вагонов и грузов, оперативная и статистическая отчетность по отправлению грузов;

статистика перевозок и составление отчетности о полученных доходах и их распределении;

автоматизация расчетов с клиентурой за перевозки грузов;

разработка месячных и квартальных планов перевозок грузов;

автоматизация учета качественных показателей грузовой и коммерческой работы;

обеспечение информацией о грузовой и коммерческой работе пользователей других функциональных подсистем.


Подсистема «Управление пассажирскими перевозками» (АСУ-Л) решает задачи двух групп. К первой группе отнесены задачи, решаемые в реальном масштабе времени, осуществляемые на базе многомашинного комплекса «Экспресс». Задачи второй группы включают в себя технико-экономическое и оперативное планирование пассажирских перевозок на сети, обработку исходных данных отчетности по пассажирским перевозкам.


Автоматизированная система управления резервированием мест и билетно-кассовыми операциями (АСУ «Экспресс») предназначена для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций на железной дороге. Функции АСУ «Экспресс» выполняются решением двух групп задач: непосредственное выполнение через линии связи билетно-кассовых операций в процессе обработки заказов пассажиров в реальном масштабе времени,; получение статистической отчетности по пассажирским перевозкам.


Подсистема «Управление локомотивным хозяйством» имеет организационную структуру, представленную четырьмя звеньями:


Главное управление локомотивного хозяйства, службы локомотивного хозяйства в управлениях дорог, локомотивные отделы в отделениях дорог и локомотивные депо. Содержание функциональной части подсистемы состоит из следующих комплексов: анализ технического состояния тягового подвижного состава (ТПС); планирование ремонта ТПС, включая составление плана ремонта ТПС на всех уровнях управления; автоматизированное ведение поездов; управление материально-техническим снабжением; нормирование и планирование работы локомотивных бригад; планирование и нормирование топлива и электроэнергии на тягу поездов; планирование производственно-финансовой деятельности локомотивного хозяйства; планирование развития объектов локомотивного хозяйства.


Подсистема «Управление эксплуатацией и ремонтом вагонов» (АСУ-В) осуществляет анализ результатов эксплуатационной работы подразделений вагонного хозяйства, контроль за ходом выполнения плана ремонта вагонов в депо, централизованный учет вагонного парка, оценку его надежности и технического состояния, а также планирование развития ремонтной базы с учетом темпов роста парка вагонов и интенсивности его использования. Одна из основных целей подсистемы — обеспечение оптимального режима работы вагоноремонтных предприятий и своевременное снабжение производства всеми видами ресурсов.


Подсистема «Управление устройствами электроснабжения и энергетики» (АСУЭ) совершенствует управление устройствами электроснабжения и энергетики на основе оптимального планирования и максимальной автоматизации производственных процессов, обеспечивающих поддержание заданных режимов в системе электрической тяги, а также наиболее эффективное использование устройств, материальных и трудовых ресурсов.


Подсистема «Управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств» (АСУ-путь) совершенствует организацию, планирование и управление путевым хозяйством. В ней предусмотрено решение задач по содержанию и ремонтам пути и искусственных сооружений, соответствующих условиям бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями при обеспечении наименьшей себестоимости перевозок, зависящей от путевого хозяйства, и по наилучшему использованию путевых машин и механизмов, определение оптимального качества, продолжительности и использования «окон» для производства путевых работ, учет, анализ и прогнозирование гидрометеорологических факторов.


Подсистема «Управление капитальным строительством» (АСУКС) совершенствует управление капитальным строительством, улучшение основных технико-экономических показателей работы организаций и предприятий, оптимизацию распределения трудовых, финансовых и материально-технических ресурсов с целью повышения эффективности грузовых и пассажирских перевозок.


Подсистема «Сводного оперативно-статистического учета и отчетности» (АСЖС) разрабатывает, анализирует и своевременно представляет руководству, плановым и оперативным органам Министерства путей сообщения, ЦСУ при Совете Министров СССР и другим организациям достоверные, обосновапые данные, которые должны правильно отражать ход выполнения планов развития транспорта, наличие рабочей силы и материальных ресурсов и их использование, соотношения в развитии отдельных отраслей хозяиства транспорта, а также резервы для успешного выполнения планов.


Подсистема «Материально-техническое обеспечение» (АСУ МТО) совершенствует управление материально-техническим обеспечением всей транспортной системы. Главная цель создания АСУ МТО — повышение эффективности транспортного производства и управления МТО за счет обеспечения оптимального режима снабжения всех потребителей материальных ресурсов.


Подсистема «Управление финансовой деятельностью» (АСУ Фин) повышает эффективность управления финансовой деятельностью ХТ на всех уровнях управления путем создания системы оптимизационных расчетов финансовых планов, повышения обоснованности и информационной обеспеченности управляющих решений, усиления действенности хозрасчета, возможности своевременного, быстрого и высококачественного получения показателей, необходимых для управления финансами, согласованности и сбалансированности финансовых и производственных планов, освобождения финансовых работников от ручной счетной работы.


В АСУ ЖТ предусмотрены также подсистемы «Бухгалтерский учет и отчетность», «Планирование, учет и анализ кадров», «Научно-техническая информация и управление научно-исследовательскимим опытно-конструкторскими работами», «Управление железнодорожной промышленностью».


Железнодорожный транспорт является основным звеном транспортного комплекса России, выполняя около 40% объема перевозок грузов и пассажиров в стране. При этом годовое отправление грузов превышает 1,3 млрд. тонн, перевозится более 1,3 млрд. пассажиров.


В современных рыночных условиях общая структура «железнодорожный транспорт» организационно разделяется на множество самостоятельно управляемых компаний-собственников подвижного состава и инфраструктурных объектов, основной и крупнейшей из которых является ~ Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), выступающее в роли общенациональной транспортной компании. Именно работа компании ОАО «РЖД» оказывает превалирующее влияние на организацию процесса железнодорожных перевозок в стране. Поэтому так важно достижение высокого уровня управления ее работой.


Перевозочный процесс является основным видом деятельности ОАО «РЖД». Оперативное управление этим процессом представляет из себя одну из наиболее сложных функций в работе железнодорожного транспорта, поскольку необходимо обеспечивать выполнение комплекса задаваемых выходных значений параметров при ограниченных ресурсах многомерного управляемого объекта и значительных возмущениях.


Отметим, что перевозочный процесс организуется на сети протяженностью 85,5 тыс. км, на которой одновременно в движении находятся тысячи грузовых поездов, обращаются сотни тысяч вагонов, тысячи локомотивов и локомотивных бригад. Их технологическое функционирование обеспечивают* тысячи станций (в том числе около 1 тыс. крупных); сотни локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи; и другие структуры. Необходимо на всей сети обеспечить единое управление перевозочным процессом, поскольку сбой в поездной или грузовой работе в одном месте может негативно влиять на работу участков, направлений и целых регионов сети.


Повышение качества оперативного управления перевозочным процессом требует создания и развития соответствующей автоматизированной системы АСУ ТП. Она, подобно другим аналогичным системам, должна включать в себя управляемые объекты, управляющие и исполнительные устройства. При этом следует в полной мере использовать возможности уже созданных информационных систем, таких как АСОУП, ДИСПАРК и других.


Построение и организация работы АСУ ТП для оперативного управления перевозочным процессом железных дорог основываются на~ использовании в качестве управляющих устройств на сетевом и региональном уровнях иерархически структурированных автоматизированных диспетчерских центров управления, имеющих сложный программно-технический комплекс.


Обеспечение эффективного функционирования и развития таких диспетчерских центров представляет собой одну из важнейших задач ОАО «РЖД».


Целью исследования является обоснование и выбор принципов построения АСУ ТП отраслевого уровня - автоматизированной системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в оперативном режиме (АИСО), технологии ее функционирования с разработкой конкретных решений по обеспечению эффективной работы основного звена этой системы — сетевого и дорожных (региональных) автоматизированных диспетчерских центров ОАО «РЖД».


Все это определяет актуальность, а также научное и практическое значение выполненного исследования.


Основные задачи, требующие решения для выполнения поставленной цели, рассмотрены в первом разделе диссертации.

Заключение:


Выводы по четвертому разделу


1. Внедрение иерархической структуры автоматизированных диспетчерских центров сетевого и дорожного уровней с использованием в оперативном управлении принципов АСУ ТП (управление по отклонениям) позволило на современном этапе на основе создания системы АИСО повысить эффективность оперативного управления перевозочным процессом. Однако, этим возможности созданной системы далеко не исчерпываются. Дальнейшее ее совершенствование с существенным развитием математического и программного обеспечения на основе математического моделирования составляющих перевозочного процесса по всем уровням управления: сетевой — дорожный (региональный) - местной работы - структурных подразделений линейного уровня, с тем, чтобы в режиме реального времени диспетчерам предлагались конкретные решения с учетом влияния возмущающих воздействий по вводу перевозочного процесса в нормативные рамки (переход от АИСО к программному уровню системы -АИСО-П).


2. Определено деление управляющих задач на две больших группы, характеризующихся: возможностью достижения оптимизационных решений на основе частной формализации процессов (1-я группа) решением задач при невозможности достаточно строгой формализации процессов на основе имеющегося опыта управления (2-я группа). Такое существенное различие между этими группами управляющих задач является основой различных подходов к их разработке и организации функционирования.


Установлены основные закономерности управляющих задач оперативного управления перевозочным процессом и особенности разработки управляющих задач различных типов.


3. Предложено понятие интегрированного комплекса моделей (ИКМ), разработка которых требуется в АИСО-П. Установлен комплекс целей (матрица целей) на основе которых должны разрабатываться модели работы управляемых объектов в соответствии с функциями диспетчерского аппарата.


Предложена классификация моделей, порядок организации работ по моделированию перевозочного процесса в оперативном режиме и перечень первоочередных моделей для внедрения в АИСО-П.


4. Разработаны теоретические основы характеристики диспетчерских центров управления. При этом степень их приспособленности к выполнению функций оперативного управления перевозочным процессом определяются характеристиками: отображаемости объекта, достоверности информации, своевременности информации, своевременности решения задач и управляемости по отношению к задачам.


5. Выполнены расчеты по определению технико-экономических результатов внедрения разработок, которые показали их высокую эффективность.


Заключение. Общие выводы


1. На основании выполненных исследований решена крупная, имеющая важное хозяйственное значение, научная проблема построения АСУ ТП отраслевого уровня - автоматизированной системы управления перевозочным процессом железнодорожного транспорта в оперативном режиме (АИСО), обеспечивающей реализацию основных функций по управлению грузовыми перевозками в сетевом и дорожных автоматизированных диспетчерских центрах - основных управляющих устройствах перевозочным процессом в Компании ОАО «РЖД», обеспечивающие основные перевозки к стране на железнодорожном транспорте общего пользования.


Использование при построении АИСО, впервые в практике управления эксплуатационной работой, принципов, характерных для АСУ ТП отраслевого уровня, позволило установить логически четкие взаимосвязи в сложной иерархической управляющей структуре железнодорожного транспорта, построить эффективную систему управления грузовыми перевозками.


2. Установлена структура АИСО, включающая в себя: управляемые объекты (УО) - совокупность поездов, вагонов и грузов, продвижение потока которых осуществляется на основе исполнения технологий перевозочного процесса; принимающие управляющие решения (УР) управляющие устройства (УУ) - иерархическая структура автоматизированных диспетчерских центров сетевого (ЦУП) и дорожного (ДЦУП) уровней, состоящие из программно-технического комплекса (ПТК) и штата диспетчеров и руководителей, ответственных за выполнение оперативной работы ОАО «РЖД»; исполнительные устройства (ИО) совокупность технических и программных средств, а также работники уровня организации местной работы (отделений дорог) и уровня линейных предприятий (станции, депо и др.), а также руководители движения на участках, т.е. поездные диспетчеры независимо от места расположения их рабочих мест. В ИО определяются рациональные пути выполнения УР без изменения заданных параметров.


На вход УУ на основе принципа обратной связи поступает текущая информация о контролируемых показателях Х(Ч), которые сравниваются с плановыми Х0(1;). УР принимаются с учетом различных видов внутренних и внешних возмущающих воздействий (\¥), а также на основе предложенной целевой функции оперативного управления.


В целом АИСО представляет собой известную в теории автоматизированных систем управления замкнутую систему с обратной связью.


3. Образование в конце 1990-х - начале 2000-х годов двух уровней диспетчерских центров ЦУП и ДЦУП в значительной степени было определено административной структурой железнодорожного транспорта. Проводимая структурная перестройка ОАО «РЖД», сопровождающаяся разделением функций содержания инфраструктуры и организации перевозочного процесса, определяет необходимость рассматривать последнюю применительно к некоторым регионам управления, протяженность которых должна определяться исключительно исходя из эффективности выполнения перевозочного процесса.


Выполнена математическая постановка решения данной задачи, определены целевая функция, ограничения и факторы изменения производственных затрат при переходе к иерархической структуре ЦУП-РЦУП (РЦУП - диспетчерские центры регионального уровня). На основе проведенных расчетов для перспективных условий предложены варианты объединения полигонов железных дорог в 5-7 регионов.


4. В целях обеспечения соответствия АИСО современным условиям функционирования ОАО «РЖД» определены следующие дополнительные требования к ее эффективной и устойчивой работе: включение в контур управления перевозочным процессом подмножества новых функций: по выполнению договорных требований клиентуры на перевозки грузов, оперативного контроля за состоянием технических средств железных дорог, взаимодействия с внешними системами; при этом установленные пересечения подмножеств функций являются основой организации взаимодействия диспетчерского аппарата;


- обеспечение установленного в диссертации предельного уровня размеров вагонного парка, находящегося на полигонах управления, при которых могут устойчиво выполняться плановые нормативы;


- минимизация используемых ресурсов применительно к выполняемым функциям с учетом отношений предшествования при первоочередном выполнении функций связанных с обеспечением грузов, следующих с особыми и оплаченными требованиями на перевозку; минимизирующих пени (штрафы) за просрочку доставки грузов; обеспечивающих устойчивую передачу поездопотоков по стыкам;


- построение операторов в виде моделей выработки УР на основе установленного функционала формализации взаимосвязей в структуре оперативного управления с учетом: многомерного состояния системы, связанного с расположением УО; параметров, характеризующих техническое и технологическое состояние ресурсов; фактического выполнения плановых параметров; возмущающих воздействий.


Для собственников вагонных парков, а также для пулов вагонных парков при оперативном руководстве ими соответствующими структурами ОАО «РЖД» разработана новая постановка задачи распределения порожних вагонов с учетом динамики поступления и потребления ресурсов (вагонов), отвечающая требованиям рыночной экономики.


5. Обоснована интегрированная структура диспетчерского управления обеспечивающая в целом выполнение традиционных и новых функций. В диссертации последовательно по функциям определен состав диспетчеров сетевого и дорожных центров управления, их иерархия и организация взаимодействия с учетом предшествования функций в процессе выполнения; при этом преимущество получают задачи, решаемые диспетчерами, выполняющими на сетевом и дорожном уровнях роль экономического регулятора.


Предложена схема деления диспетчерского аппарата центров управления на две группы: А(К) - диспетчеры, для которых необходима реализация коллективного мониторинга перевозочного процесса с устройством табло коллективного пользования (ТКП) и Б(Л) - диспетчеры, управляющие относительно локальными объектами или процессами.


6. Разработана методика решения вопроса резервирования в работе диспетчеров с учетом периодически возникающих периодов пиковых загрузок. На основе критерия максимально возможного числа одновременно решаемых диспетчером задач 1<0 ( к0 = 2) разработана общая методика определения вероятности возникновения пиковых периодов, а на примере диспетчеров укрупненных регионов ЦУП ОАО «РЖД» определено конкретное значение такой вероятности и предложено практическое решение резервирования работы этой группы диспетчеров.


7. Разработано решение задачи реализации функции обратной связи на основе создания подсистемы контроля и анализа выполнения оперативных планов (ОСКАР-М) включая:


- информационное обеспечение подсистемы за счет использования информационного потенциала действующих автоматизированных систем управления перевозочным процессом путем встраивания ПТК ОСКАР-М в ПТК общей автоматизированной системы ОАО «РЖД» (ГВЦ, ИВЦ железных дорог);


- использование принципа активного пользовательского интерфейса (АПИ) в работе ТКП и АРМ диспетчеров по всем выполняемым функциям и уровням управления на основе непрерывной обработки массивов информации с выявлением сбойных ситуаций;


- разработки логической организации базы данных при управлении по отклонениям фактических значений показателей работы управляемых объектов от плановых; предложены методы оценки и компенсации отклонений; организация взаимоувязанного использования ТКП и АРМ диспетчеров с единым циклом принятия решений;


- использование установленных основных видов статистических зависимостей изменения в течение планового периода фактических значений контролируемых показателей при сравнении текущих и нормативных значений контролируемых параметров перевозочного процесса; построение иерархической структуры выходных документов подсистемы ОСКАР-М;


- обоснование требуемого времени реакции подсистемы 1р11 <1,4 мин и его обеспечение за счет заблаговременной подготовки информации в подсистеме ОСКАР-М со строгой ее ориентацией на различных пользователей при обоснованном типовом периоде обновления информации т об,, =15 мин.


8. Разработан комплекс требований к устройству и работе ТКП, включающий: формирование топологии полигона управления, укрупнено отражающей схему путевого развития на основе выделения технологических зон общего внимания (ТЗОВ);


- использование принципа выделения ТЗОВ для отражения на ТКП событий (функциональных видов деятельности диспетчерского аппарата);


- разработку выходных форм для ТЗОВ, включающих группу информационных элементов, часть из которых (или все) являются активными в соответствии с принципами АПИ;


- обеспечение комплексного использования ТКП и АРМ на основе замкнутого цикла получения информации, принятия и реализации диспетчерских решений.


Комплекс этих требований реализован при создании ЦУП и ДЦУГТ.


9. На основе разработанных в диссертации решений в настоящее время с использованием подсистемы ОСКАР-М в системе АИСО на ТКП ЦУП ОАО «РЖД» в автоматизированном режиме определяются отклонения с их оценкой более чем для 100 показателей оперативного плана (погрузка общая и по родам грузов, выгрузка, размеры вагонных парков, передача поездов и вагонов по междорожным стыкам и др.). Эти же показатели могут детализироваться диспетчерами ЦУП по железным дорогам, отделениям и станциям в АРМ диспетчеров ЦУП. Принцип управления по отклонениям соответствующими показателями оперативного плана с использованием подсистемы ОСКАР-М реализован и в ДЦУП (Октябрьская, Северная, Куйбышевская, Северо-Кавказская и др.).


Показана возможность использования предложенных принципов управления по отклонениям для отдельных составляющих перевозочного процесса на примерах - технологического процесса обращения замкнутых кольцевых маршрутов с лесными грузами и организации управления согласованной доставкой сырья в адрес металлургического комбината.


10. Дальнейшее развитие АИСО в направлении повышения эффективности оперативного управления перевозочным процессом связано с существенным развитием математического и программного обеспечения на основе математического моделирования составляющих перевозочного процесса по всем уровням управления: сетевой - дорожный (региональный) — местной работы - структурных подразделений линейного уровня, что позволит предлагать диспетчерам в режиме реального времени конкретные решения по вводу перевозочного процесса в нормативные рамки (переход от АИСО к программному уровню системы - АИСО-П).


Определено деление управляющих задач на две больших группы, характеризующиеся: возможностью достижения оптимизационных решений на основе частной формализации процессов (1-я группа) и решением задач при невозможности достаточно строгой формализации процессов на основе имеющегося опыта управления (2-я группа). Такое существенное различие между этими группами управляющих задач является основой выявления их закономерностей и определения различных подходов к разработке.


Предложено понятие интегрированного комплекса моделей (ИКМ), разработка которых требуется в АИСО-П для решения управляющих задач; определен комплекс целей (матрица целей), на основе которых должны определяться и разрабатываться необходимые математические модели работы управляемых объектов в соответствии с функциями диспетчерского аппарата.


Предложена классификация математических моделей, порядок организации работ по моделированию перевозочного процесса (оперативные процессы) и перечень первоочередных моделей для внедрения в АИСО-П.


11. Разработаны теоретические положения определения характеристик диспетчерских центров управления. При этом степень их приспособленности к выполнению функций оперативного управления перевозочным процессом определяются характеристиками: отображаемости объекта, достоверности информации, своевременности получения информации, своевременности решения задач и управляемости по отношению к задачам.


12. Разработанные предложения по созданию автоматизированной системы управления перевозочным процессом в оперативном режиме работы железнодорожного транспорта (АИСО) с обеспечением принципа обратной связи и управления по отклонениям (подсистема ОСКАР-М), предложения по структуре диспетчерского управления с использованием ТКП и АРМ нашли практическое внедрение в ЦУП ОАО «РЖД» и ДДУП СевероКавказской, Северной, Куйбышевской, Октябрьской, Приволжской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Юго-Восточной и Московской железных дорог. Элементы системы внедряются и на других железных дорогах. Выполненные расчеты по технико-экономической оценке результатов внедрения подтверждают их эффективность.

Похожие:

Резюме Фамилия Имя Отчество iconРезюме фамилия Имя Отчество
Образование: Высшее: Рудненский индустриальный институт. Специальность: Автоматизация и
Резюме Фамилия Имя Отчество iconРезюме фамилия Имя Отчество
Системный администратор корпоративной сети, инженер технического отдела, администратор опорной мультисервисной сети. Строительство...
Резюме Фамилия Имя Отчество iconФамилия Имя Отчество Занимаемая

Резюме Фамилия Имя Отчество iconФамилия, имя, отчество члена летного экипажа

Резюме Фамилия Имя Отчество iconФамилия, имя отчество члена летного экипажа

Резюме Фамилия Имя Отчество iconКурс Вакантные места Фамилия, имя и отчество заявителя Основание

Резюме Фамилия Имя Отчество iconОбщеобразовательная школа
Фамилия, имя, отчество контактного лица по вопросам инновационной деятельности в образовательном учреждении
Резюме Фамилия Имя Отчество iconФамилия, имя, отчество
Заместитель начальника корпусно-сварочного цеха ОАО «ссрз имени 111 Интернационала»
Резюме Фамилия Имя Отчество iconАнкета Ваши Фамилия Имя Отчество
Комплекс товарного выращивания осетровых в системе замкнутого водообеспечения (узв)
Резюме Фамилия Имя Отчество icon№ Номер личного Фамилия Имя Отчество Оценка
Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница