Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса»




НазваниеНаучно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса»
страница6/19
Дата17.01.2013
Размер1.97 Mb.
ТипДокументы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

ПЕРСПЕКТИВЫ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА РОССИЙСКИХ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ

Зикеева Е.В. доцент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, к. с.-х. н., доцент, Садкевич А.М., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме


«В России две беды - дураки и дороги» (апокрифическая фраза).

«Авось дороги нам исправят..."

(А.С. Пушкин «Евгений Онегин», глава десятая.


Автомобильные дороги являются важнейшим звеном транспортной системы страны, без которого не может функционировать ни одна отрасль народного хозяйства. В соответствии с Постановлением Правительства от 24.12.1991 о классификации автомобильных дорог в Российской Федерации (в ред. Постановления Правительства РФ от 11.04.2006 г. № 209) автомобильные дороги в России подразделяются на:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе федерального, регионального, межмуниципального, муниципального значения;

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

По данным на 2010 г. суммарная протяженность автомобильных дорог России составила 1млн.200 тыс. километров. Протяженность автомобильных дорог общего пользования соответственно – 947,3 тыс. км, в том числе федерального значения 50,1тыс.км.[2] По общей протяженности автомобильных дорог Россия превосходит почти все европейские страны, кроме Франции, и занимает 7-е место во всем мире [5].

Уровень развития и техническое состояние дорожной сети существенно и многообразно влияют на экономическое и социальное развитие как страны в целом, так и отдельных регионов. Предназначенные для удовлетворения потребностей общества и государства в автомобильных перевозках они должны обладать высокими потребительскими свойствами, к которым относятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность и уровень загрузки движением, способность пропускать автомобили и автопоезда с заданными габаритами, осевыми нагрузками и грузоподъемностью (общей массой), а также эстетичность и экологическая безопасность.

От потребительских свойств дорог непосредственно зависят все основные технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, такие как производительность автомобилей, расход топлива, износ шин, затраты на обслуживание и ремонт, себестоимость перевозок, уровень выбросов загрязняющих веществ и др.

В течение длительного времени темпы роста объемов автомобильных перевозок, выпуска грузовых и легковых автомобилей (до 10% в год) опережали темпы роста протяженности дорог с твердым покрытием, что привело к нарастанию интенсивности движения на дорогах. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос почти на 75%.

Весьма существенным является то, что значительная часть протяженности существующих дорог имеет тонкослойную дорожную одежду, способную пропускать в расчетный период автомобили с осевой нагрузкой не более 6 т., в то время как автомобильная промышленность выпускает почти все грузовые автомобили и автобусы с параметрами выше расчетных для этой части дорог. Нагрузка на одиночную ось для стандартного современного автопоезда составляет 11,6 т., на двухосную тележку – 24 т. Один большегрузный автомобиль по нагрузке на дорожное полотно равен 10 тыс. легковых автомобилей.

Лишь незначительный процент региональных и межмуниципальных дорог могут без последствий пропустить транспорт с осевой нагрузкой, превышаюшей 10 т. По данным ассоциации «Радор», протяженность сети региональных дорог, способных обеспечить проезд фур с нагрузкой на одиночную ось 6-10 т составляет 29,7%. Большая часть федеральных автодорог - 57% также рассчитана на осевые нагрузки 6-10 т, и лишь 29% - на осевые нагрузки от 10 до 11,6 т [4].

Рост доли большегрузных автомобилей (за последние 5 лет парк грузовых автопоездов вырос на 60%) и объема перевозок, наблюдаемый в последнее время, приводит к ускоренному износу дорожных покрытий, ямочности, пучинистости, колейности, ухудшая состояние дорог в дополнение к прочим факторам.

Из программного документа «О Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» [1] следует, что протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 17,7 тыс. км. или 38%. По данным на 2011 год 92 % протяжённости федеральных трасс страны представляют собой дороги, где движение осуществляется по одной полосе в каждом направлении. Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети.

Около 76% протяженности автодорог регионального назначения не соответствует нормативным требованиям по транспортно эксплуатационному состоянию [2]. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам[7].

За период 2002 - 2010 г. в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" (Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р) было отремонтировано более 100 тыс. км дорог федерального и регионального уровня, выполнен капитальный ремонт 5 тыс. км дорог федерального уровня. Ежегодно в России ремонтируется около 30 тыс. км дорог, а расходы на эти цели возрастают на 20—30 %. Указанные объемы работ позволяют сохранить существующую сеть дорог от разрушения, но явно недостаточны для приведения транспортно-эксплуатационного состояния дорог в соответствие с нормативными требованиями [6].

Ускорение автомобилизации страны пока не привело и к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а даже наоборот. В "лихие 90-е годы" (1992-2000) в стране в среднем ежегодно вводилось в строй около 6,1 тысячи километров дорог с твердым покрытием. В 2001-2009 годах - уже лишь 2,85 тысяч километров (для сравнения в 2007 г. в Китае были построены 47 тыс. км автомобильных дорог, а в России – всего 495). Всего же за 2002- 2010 годы было построено порядка 25 тысяч км федеральных и региональных автодорог [4].

Ежегодный прирост сети дорог общего пользования с твердым покрытием за счет нового строительства и реконструкции составляет 0,5—0,8 % (такие темпы строительства не покрывают даже выбытия дорог из этой категории). С учетом перевода в сеть общего пользования сельских дорог этот прирост составляет около 3 % в год для всех дорог. Следовательно, более 97 % всех автомобильных перевозок осуществляется, и будет осуществляться по старым дорогам, от состояния которых в первую очередь зависит эффективность работы автомобильного транспорта [8].

По общему уровню расходов на дорожно-транспортную сеть Россия среди развитых государств является аутсайдером. В пересчете на одного человека в России тратится на дорожно-транспортную инфраструктуру в 8 с лишним раз меньше, чем в Канаде, в 5,5 раз меньше, чем в Швеции и в 7 с лишним раз меньше, чем в Финляндии. В пересчете на 1 единицу транспортного средства в России, по данным за 2009 год, было потрачено на дорожную сеть 125-150 евро, а в маленькой Финляндии (без учета транзитного транспорта) - около 1100 евро. Ежегодные объемы бюджетных инвестиций в дорожное строительство – около 700 мрлд. руб. – капля в море. В Европе затраты на дорожную инфраструктуру в структуре ВВП – около 3%, в Китае – около 6%, в России – 1% [4].

Плохое состояние автодорог страны влечёт за собой крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом — около 300 км в сутки (в странах Европы — приближается к 1500 км в сутки. Со скоростью перемещения связан и выброс загрязняющих веществ автомобилем. В зависимости от режимов движения транспорта происходит неодинаковый выброс ингредиентов. Исследования российских ученых показали: качественное дорожное полотно способствует сокращению выбросов выхлопных газов - для грузовых автомобилей на 13%, для легковых - на 9%, а равномерное движение с оптимальной скоростью позволяет сократить не только расход горючего, но и выброс выхлопных газов на 25-30%.

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость пере­возок на 30—50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, срок службы уменьшается на 30%, а стои­мость эксплуатации автомобиля возрастает в 2—3 раза [9].

Из-за плохого качества дорог в России от года к году растет количество ДТП, в среднем оно колеблется в пределах от 18 до 30%. Однако в отдельных регионах, таких как Пермь, этот показатель достигает 45%.

Почему в России строится так мало дорог, и качество их оставляет желать лучшего? Первая причина понятна – это недофинансированность. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. Из-за острого дефицита финансирования стало деградировать качество строительства и ремонта. На региональной сети выполнялось всего около 15% ремонтных работ от ежегодной нормативной потребности [4].

Вторая причина - неэффективное расходование тех средств, что имеются (включая воровство и коррупцию). По некоторым экспертным оценкам строительство дорог в России в расчете на 1 км обходится в пять раз дороже, чем в Китае и в два раза дороже, чем в Европе. Правда есть объективные факторы, которые делают нашу дорогу более дорогой, нежели за рубежом. Так, например ставка налога на добавленную стоимость у нас 18 процентов, а в среднем по Европе 8 процентов [2]. Существует различие и в методике подсчета. В большинстве стран подготовка территории (выкуп земли, перенос коммуникаций и т.д.) не входит в стоимость автодороги. У нас же в некоторых проектах на работы по переустройству коммуникаций приходится уже до 36% сметной стоимости. В структуре затрат на стройматериалы транспортные издержки могут достигать 75% из-за завышенных тарифов на железнодорожные перевозки, дефицита подвижного состава. По данным Федерального дорожного агентства (Росавтодора) [4] в структуре расходов на строительство федеральных дорог в 2011 г. подготовка проекта занимала 1,9%, выкуп земли и компенсации -7,3%, переустройство инженерных сетей 12,8%.

Следующий момент – это наши российские расстояния, что удорожает доставку материалов. Ширина проезжей части у нас 3,75 м, а в Европе этот показатель плавающий - от 3 до 3,75 м. Это ведет к увеличению объемов земляных работ и соответственно объемов асфальтирования. Если же не брать во внимание НДС, то средняя стоимость строительства 1 км автодорог в России даже дешевле. Так, в ценах 2010 г. она составляла 460 млн. руб/ /км, в Норвегии - 490, в Германии - 580 млн.руб. /км [4].

Третья причина - отсталые технологии строительства и низкая производительность труда [10].

Значительное отставание в развитии дорог по сравнению с другими странами должно быть преодолено в будущем. По расчетам специалистов потребная минимальная протяженность автодорог в России — 1,5—2 млн. км.

Как решить эту сложную задачу? Во – первых, все новые магистрали должны быть построены с применение инновационных технологий в сфере методов проектирования, укладки дорожного покрытия, использования новых материалов и конструкций, позволяющих продлить работоспособность отремонтированных дорог на 25-35 лет. Такими инновациями является применение в строительстве биотехнологий, новых геосинтетических материалов для армирования дорожного полона, укрепления откосов, различных добавок в асфальтобетон, в том числе измельченной до размера наночастиц автомобильной крошки на основе переработки отработанных автомобильных покрышек, устройство основания дороги не из рыхлых материалов типа щебня, а из материалов укрепленных минеральновяжущим цементом, известью. Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог одновременно решает проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, и может значительно уменьшить объемы затрат не только песка и щебня, но и слишком дорогого теперь битума, применяемого в России для строительства автодорог. Пока что протяженность цементобетонных дорог в нашей стране невелика. По федеральным дорогам она составляет 2700 км.

Маршрутный метод ремонта – «ноу-хау», позволяющее вести ремонтные работы на больших, «протяженных» участках трасс. Широкое распространение при ремонте региональных участков федеральных трасс получила технология ресайклинга. Это метод, при котором для строительства новой дороги повторно перерабатывается старое дорожное полотно, снимаемое с помощью специальной техники – ресайклера. Измельченный материал смешивается с вяжущим (битумом или цементом), а затем используется повторно.

Во - вторых – планирование строительства платных дорог. Первые платные дороги появились в России еще в начале 2000-х годов (трасса «Дон»). Трасса "Дон" не единственный масштабный проект федеральных властей: в 2014г. должно завершиться строительство первого участка платной магистрали Москва - Санкт-Петербург (43 км). На выезде из Москвы трасса будет 10-полосная, в Московской и Ленинградской областях - 8-полосная, в Тверской и Новгородской - 6-полосная. Эта трасса должна стать самой быстрой на территории России, расчетная скорость - 150 км/час. Весь проект скоростной дороги Москва-Санкт-Петербург длиной в почти 650 километров оценивается в 200-240 миллиардов рублей. На магистрали планируется также построить до 32 развязок, 85 мостов и 167 путепроводов.

На дороге М1 "Беларусь" до 2015г. платными станут обновленные 200 км на территории Московской и Смоленской областей. Здесь опробуют пилотный проект, при котором оплачивать проезд автовладельцы станут стикерами (абонементами), которые можно будет купить в любом сервисном пункте вдоль трассы. Информация с них будет считываться специальными устройствами. Впоследствии эту схему планируется внедрить и на других российских магистралях.

По данным Федерального дорожного агентства, сегодня в стране свыше 450 км трасс эксплуатируются на коммерческой основе. Однако уже через 5 лет - к 2016г. - их протяженность должна увеличиться в 6,7 раза - до 3 тыс. км. В соответствии с транспортной стратегией РФ на период до 2030 г. предусматривается поэтапное внедрение принципа платности пользования автомобильными дорогами. Основная схема строительства платных автодорог при этом следующая: государство предоставляет участок земли и частичное софинансирование, а частный инвестор, вкладывая частные и заемные средства, строит новую высококачественную магистраль и получает право взимать плату за проезд по ней на оговоренный срок.

Между тем эксперты и автомобилисты до сих пор так и не сошлись во мнении, нужны ли в РФ коммерческие магистрали. Одни говорят об отсутствии достойных альтернатив и высоком ценнике. Недавно принятые поправки в федеральный закон о платных дорогах разрешают властям любого уровня (от федерального до местного) сделать из бесплатных трасс платные, как целиком, так и частями. Цены не регламентируются, проще говоря, региональные чиновники могут устанавливать их по своему хотению, что они вполне успешно и делают. Другие уверяют, что спрос на такие услуги будет всегда. Как бы то ни было, в настоящее время федеральные власти вынашивают множество планов по строительству платных дорог, а вот что из этого получится, будет понятно лишь после ввода их в эксплуатацию [11].

Третье направление - заключение долгосрочных контрактов, включающих проектирование, строительство или реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог или так называемых контрактов жизненного цикла дороги (КЖЦ).

Предполагается, что эта бизнес-схема создаст условия для привлечения частных инвесторов в инфраструктурные проекты, а также будет стимулировать строительных подрядчиков к ответственному исполнению взятых на себя обязательств. Заложенные в КЖЦ концессионные механизмы таковы, что плохая дорога попросту разорит недобросовестного исполнителя [3].

В-четвертых это, конечно же, увеличение бюджетных расходов на строительство, реконструкцию и ремонт дорожной сети. Основным источником финансирования дорожного хозяйства являются возрожденные в 2011 г. Федеральный и региональные дорожные фонды.

Запланированный объём отчислений в Федеральный дорожный фонд в 2011 году составлял 386,7 млрд. руб. (в 2013 г. он вырастет до 408 млн. руб., а к 2020 г. в Федеральном и региональных дорожных фондах будет аккумулировано более 8 трлн. рублей., из них 2,7 триллионов на строительство и реконструкцию дорог, а 1,8 трлн. руб. на ремонт и содержание дорог [4].

Развивая все эти направления можно будет надеяться, что российские автомобильные дороги по своему качеству будут соответствовать зарубежным аналогам. Единственное, что не подлежит сомнению, это то, что уже созданная дорожная сеть является национальным богатством страны, и заслуживает к себе отношения именно как к национальному богатству, которое нужно беречь, преумножать и эффективно использовать.


БИБЛИОГРАФИЯ


  1. «О транспортной стратегии Российской Федерации». Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (по состоянию на июль 2011г.)

  2. "Российская газета" - Спецвыпуск "Дороги России" № 5314 (235) от 18.10.2010.

  3. Российская газета"- Спецвыпуск «Экономика. Транспорт» № 5040 (216) от 18.11.2010.

  4. «Российская газета» - Спецвыпуск «Экономика. Дорожное строительство» № 5690(17) от 27.01. 2012 .

  5. ru.wikipedia.org.wiki

  6. www.bestpravo.ru/federalnoje/ea-instrukcii/y2a.htm

  7. www.evrogruz.ru/info/transportnaya-strategiya-rossiiskoi-federatsii-na-period-do-2030-goda

  8. www.rosavtodor.ru

  9. abw.byАрхив251/v-ekol1

  10. www.necok.ucoz.ru

  11. http://top.rbc.ru/economics/26/07/2011/607330.shtml



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

Похожие:

Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconПрограмма всероссийская научно-практическая конференция с международным участием «Проблемы и перспективы развития туризма в условиях малого города»
Сызрань, при поддержке Департамента развития туризма министерства спорта, туризма и молодежной политики Самарской области, приглашают...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconПрограмма всероссийская научно-практическая конференция с международным участием «Проблемы и перспективы развития туризма в условиях малого города»
Сызрань, при поддержке департамента развития туризма министерства спорта, туризма и молодежной политики Самарской области, приглашают...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconXiii международная научно-практическая конференция «туризм и сервис: подготовка кадров, проблемы и перспективы развития»
Аманжолова Д. А. Этнокультурные аспекты внутреннего туризма
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconXii международная научно-практическая конференция «туризм и сервис: подготовка кадров, проблемы и перспективы развития»
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconТувинский институт комплексного освоения природных ресурсов сибирского отделения российской академии наук
Международная научно-практическая конференция "Приграничные территории: проблемы и перспективы развития"
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconМеждународная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества» кафедра региональной экономики и менеджмента
Международная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества»
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconМеждународная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества» кафедра региональной экономики и менеджмента
Международная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества»
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconПрограмма Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы теоретической и прикладной психологии: традиции и перспективы»
С 19 по 21 мая 2011 года в Ярославле проводится Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы теоретической...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconМеждународная научно-практическая конференция «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения»
Кабинет министров Республики Татарстан (г. Казань) 26 февраля 2010 г проводит Международная научно-практическая конференция «Современные...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconИнформационный бюллетень №6 июнь 2011 г
Всероссийская научно-практическая конференция «Россия в эпоху модернизации: опыт, проблемы, перспективы»
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница