Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса»




НазваниеНаучно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса»
страница4/19
Дата17.01.2013
Размер1.97 Mb.
ТипДокументы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТОПЛИВА

Зикеева Е.В. доцент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, к. с.-х. н., доцент



Основным видом автомобильного топлива в нашей стране является бензин и дизельное топливо. Главная цель разработок в области автомобильных топлив - удовлетворение потребностей по расширению источников сырья и выполнение требований охраны окружающей среды. По традиционным автомобильным топливам – это разработка и производство модернизированных традиционных бензинов и дизельных топлив, отвечающих Европейским нормам и требованиям Технического регламента по топливам, утвержденного Правительством России от 27.02.2008 г. № 118 [10].

Для получения автомобильных бензинов используют сложный комплекс технологических процессов первичной и вторичной переработки нефти на нефтеперерабатывающем заводе (НПЗ), а также различные присадки и добавки, обеспечивающие соответствие современным требованиям к составу и качеству этого вида моторного топлив. Компонентный состав бензина зависит в основном от его марки и определяется набором технологических установок на нефтеперерабытывающем заводе. Базовым компонентом для выработки автомобильных бензинов являются обычно бензины каталитического риформинга или каталитического крекинга.

Бензины каталитического риформинга характеризуются низким содержанием серы, в их составе практически отсутствуют олефины (ненасыщенные ациклические углеводороды, содержащие в молекуле одну двойную связь C=C), поэтому они высокостабильны при хранении. Однако повышенное содержание в них ароматических углеводородов с экологической точки зрения является лимитирующим фактором, так как ароматические углеводороды провоцируют образование фотохимического смога. К их недостаткам также относится неравномерность распределения денотационной стойкости по фракциям.

Бензины каталитического крекинга характеризуются низкой массовой долей серы, октановыми числами по исследовательскому методу 90-93 единицы. Содержание в них ароматических углеводородов составляет 30-40%, олефиновых – 25-35%. В их составе практически отсутствуют диеновые углеводороды, поэтому они обладают относительно высокой химической стабильностью (индукционный период – 800-900 ми.)

По сравнению с бензинами каталитического реформинга для бензинов каталитического крекинга характерно более равномерное распределение детонационной стойкости по фракциям. Поэтому в качестве базы для производства автомобильных бензинов целесообразно использовать смесь компонентов каталитического риформинга и каталитического крекинга.

Бензины таких термических процессов как крекинг, замедленное коксование имеют низкую детонационную стойкость и химическую стабильность, высокое содержание серы и используются только для получения низкооктановых бензинов в ограниченных количествах.

Основную массу автомобильных бензинов в России вырабатывают по ГОСТ 2084-77, ГОСТ Р 51105-97 и ТУ 38.001165-97. В зависимости от октанового числа ГОСТ 2084-77 предусматривал пять марок автобензинов: А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ -95. В настоящее время требования стандарта на территории РФ распространяются только на неэтилированный бензин А- 76.

В целях повышения конкурентоспособности российских бензинов и доведения их качества до уровня европейских стандартов разработан ГОСТ Р 51105-97 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия», который введен в действие с 01.01.99 г. Этим стандартом в зависимости от октанового числа по исследовательскому методу установлены 2 марки бензинов: «Нормаль-80», «Регуляр-92». В соответствии с европейскими требованиями по ограничению содержания бензола введен показатель «объемная доля бензола» - не более 1%. Установлена норма по показателю «плотность при 150С». Ужесточена норма на содержание серы - не более 150 мг/кг. Для обеспечения нормальной эксплуатации автомобилей и рационального использования бензинов введено 5 классов испаряемости для применения в различных климатических зонах страны. Наряду с определением температуры перегонки бензина при заданном объеме предусмотрено определение объема испарившегося бензина при заданной температуре 70,100 и 180 С. Введен показатель индекс «испаряемости»[7].

В соответствии с ТУ 38.001165-97 вырабатываются автомобильные неэтилированные бензины А-92 и А-96, предназначенные для экспорта, АИ-92 и АИ-96 - для народного хозяйства. Бензин АИ-98 с октановым числом 98 по исследовательскому методу производится по ТУ 38.401-58-122-95 и ТУ 38.401-58-127-95 и в основном идет на экспорт.

Наибольшая потребность существует в бензине А-92, в то же время доля бензина А-76, в общем объеме производства остается очень высокой.

Суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 г. до 84,8% в 2010 г. Однако, если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%, АИ-98 производится менее 1% и, к сожалению, тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Что касается дизельного топлива [9], то хорошее малосернистое дизельное топливо получают в основном на установках гидрокрекинга. Различают три его марки – летнее (ДТЛ), зимнее (ДТЗ) и арктическое (ДТА). Основными параметрами, определяющими принадлежность горючего к той или иной марке, являются диапазон температур, в котором топливо может использоваться, температура вспышки и застывания.

Ведутся многочисленные исследования по улучшению характеристик дизельного топлива и уменьшению его стоимости. В настоящее время существует масса разнообразных добавок, изменяющих его свойства. При обработке топлива различными присадками может быть существенно снижена температура застывания, повышено цетановое число, улучшен коэффициент сгорания и понижена задымленность выхлопных газов. Существуют также противоизносные присадки, повышающие смазывающие характеристики ДТ. Большинство присадок на внутреннем рынке зарубежного производства, и некоторые из них могут иметь побочные действия, плохо совмещаются с моторными маслами и присадками другого типа.

С каждым годом все более актуальным становится вопрос качества топлива. По некоторым данным каждый четвертый литр 95-го бензина в России представляет собой суррогат. При этом даже новый технический регламент слабо контролирует многие аспекты качества топлива, что ведет к процветанию рынка суррогатов, за счет которых независимые операторы хоть как-то могут конкурировать с нефтяными компаниями. В «Технический регламент» даже не были включены пункты производства, транспортировки и хранения топлива, надзор существует только на стадии обращения продукции, но не ее производства.

Качество топлива зависит от глубины переработки нефти. Среднеотраслевой уровень глубины переработки нефти на крупных предприятиях России составляет около 72%, но примерно для половины НПЗ глубина переработки нефти находится в пределах 59-66%, и лишь по шести заводам превышает 80%. В развитых же странах, глубина переработки нефти достигает: в США – 95,5, в Западной Европе – 85–90, в Китае – 85%. По объёмам переработки Россия сегодня занимает четвёртое место, а по качеству переработки 67-е место в мире. То есть Россия стоит перед необходимостью либо модернизации старых НПЗ, либо строительства новых [12].

Введению Европейских стандартов высокого качества сопротивляются те компании и НПЗ, которые не вкладывают средства в строительство новых установок. В то же время предприятия, производящие высококачественное топливо, (а таких немного) испытывают сложности со сбытом или вынуждены продавать свое экологически чистое топливо по низким ценам, что им, естественно, невыгодно. По этим причинам высококачественного топлива в России выпускается очень мало.

Отдельная тема — бурно строившиеся перед кризисом мини-НПЗ. По разным оценкам их в России от 196 до 250. При этом, почти половина из них официально не зарегистрированы, однако где-то берут сырье и отгружают готовую продукцию. Хотя доля перерабатываемой ими нефти относительно невелика (всего около 10% от общей), именно мини-НПЗ оказываются удобной площадкой для производства суррогатов.

Еще одно звено, где возможно получение некачественного топлива - это сфера обращения, в частности бензозаправки, на которых путем добавки различных присадок можно получить суррогатный «95-й» [13].

Никакого запрета на присадки в Техническом регламенте нет, потому что есть четкое понимание, что без присадок и добавок (в частности, планируемых к запрету в 2015 МТБЭ и ММА) современный бензин сделать невозможно. На практике, однако, могут легально использоваться и другие присадки, а если автомобиль после заправки таким бензином выйдет из строя, то внеплановая проверка АЗС, которая в этом «виновна», может быть проведена только с санкции Росстандарта и Следственного комитета. Наказанием будет штраф до 30 тыс. рублей при дневном обороте одной АЗС в 500 тыс. При этом в такой логической цепочке есть два допущения: что АЗС на момент проверки еще не успела продать всю партию суррогата, и что АЗС находится на одном месте, а не представляет собой периодически перемещающийся бензовоз с ценниками.

На сегодняшний день самая опасная присадка для автомобилей, повышающая октановое число бензина – тетраэтилсвинец [11]. Такая присадка выводит из строя даже карбюратор, не говоря уже о впрысковых автомобилях с нейтрализаторами.

Использование в качестве присадки нафталина приводит к образованию нагара в огромных количествах везде, где только можно. Нафталин кристаллизуется, забивая всю топливную систему, начиная от бензонасоса, шлангов, и заканчивая форсунками.

Смесь топлива со спиртом разъедает прокладки в двигателе, так как компоненты практически не смешиваются между собой. Все это ведет к образованию в бензобаке раздельных слоев смеси.

Метилбутиловый эфир (ацетон) – не запрещенная присадка. На НПЗ ее используют в соответствии с разрешенными требованиями, а производители суррогатного бензина – без меры, особенно учитывая качество исходного сырья. Она недолговечна и, распадаясь, образует вредные для мотора вещества. Такой бензин быстро теряет октановое число.

Марганцевые присадки сокращают срок службы мотора и выводят из строя нейтрализаторы.

Железосодержащие присадки (ферроцены) образуют на свечах красный нагар, кроме того красный нагар образуется и в цилиндрах, сильно сокращая жизнь двигателя.

Все вышеназванные присадки недолговечны и довольно быстро распадаются, образуя вредные для мотора соединения и вещества. Кроме того в отличие от заводского бензина поддельный бензин с присадками проводит электричество.

Наиболее часто встречающиеся способы применения присадок – это «модернизация» вполне нормального заводского бензина с октановым числом 92 до 95-го или даже 98-го бензина.

Необходимость перехода на более качественное топливо назрела по нескольким причинам. Во-первых, это нужно для улучшения экологической ситуации в крупных городах. Сегодня доля выбросов автотранспортом в общем объеме загрязнения атмосферного воздуха мегаполисов непрерывно растет. Так, в среднем по стране она составляет 43%, а для Москвы – почти в два раза больше.

Во-вторых, необходимо, чтобы российский бензин признавали зарубежные автопроизводители. Современные машины надо обеспечивать топливом соответствующего качества. Новые автомобили очень чувствительны к содержанию в бензине свинца, серы. И если такая иномарка заправляется бензином не Евро-4, а скажем, Евро-1, то она довольно скоро выходит из строя.

В России уже есть некоторый опыт ужесточения требований к качеству топлив. В 2003 году на законодательном уровне были запрещены выпуск и использование этилированных бензинов. В феврале 2008 г. Постановлением Правительства № 118 был введен Технический регламент "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" [1].

Регламент устанавливает обязательные требования к экологической безопасности топлива, соответствующие требованиям стандартов Евро-2, 3, 4, 5, а также сроки прекращения производства топлива того или иного экологического класса.

Согласно первоначальной редакции регламента, производство автомобильного топлива, соответствующего Евро-2, прекращалось 31 декабря 2008 года, Евро-3 – 31 декабря 2009 года, Евро-4 – 31 декабря 2013 года.

В сентябре 2008 г. решением Правительства действие Технического регламента было приостановлено, а сроки несколько раз переносились. Так с 2011 года на внутреннем российском рынке запрещался бензин стандарта Евро-2, однако некоторые компании не смогли или не успели перевести свои заводы на производство более экологически чистого топлива. В этой связи Правительство одобрило внесение в действующий Техрегламент изменений, продлевающих еще на один год предельные сроки разрешения выпуска в обращение автомобильных бензинов и дизельных топлив различных классов. Окончательный вариант их введения представлен в таблице 1.

Таблица 1 - Сроки ввода топливных стандартов в Европе и России

Стандарт

Европа

Россия

Евро-1

1993




Евро-2

1996

2006

Евро-3

2001

2013

Евро-4

2006

2015

Евро-5

2009

2016

Евро-6

2013





Из таблицы следует, что если даже к 2015 году по всей России мы перейдём на стандарт Евро-4, в Европе давно уже будет действовать стандарт Евро-6 и как минимум, десятилетнее отставание сохранится [12]. Вопрос о введении стандарта Евро-6 в настоящее время даже не обсуждается [12].

Требования к характеристикам автомобильного бензина и дизельного топлива в соответствии с «Техническим регламентом» отражены в табл. 2 и 3.

Из таблиц видно, как постепенно, по мере перехода от стандарта Евро2- к стандарту Евро 5 ужесточаются нормы к содержанию в топливе наиболее опасных с экологической точки зрения компонентов.

Такое топливо отличается низким содержанием полициклических ароматических углеводородов и серы, благодаря чему уменьшается дымность отработанных газов, снижается выброс продуктов сгорания в атмосферу, в частности, твердых частиц, оксидов азота, окиси углерода, несгоревших углеводородов.


Таблица 2- Требования к характеристикам автомобильного бензина

(с изменениями на 7 сентября 2011 года)

Характеристики автомобильного бензина


Единица измерения

Нормы в отношении

Класса 2

Класса 3

Класса 4

Класса 5

Массовая доля серы, не более

мг/кг

500

150

50

10

Объемная доля бензола, не более

процентов

5

1

1

1

Концентрация железа,не более

мг/дм3

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

Концентрация мар-ганца, не более

мг/дм3

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

Концентрация свинца, не более

мг/дм3

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

Массовая доля кис-лорода, не более

процентов

-

2,7

2,7

2,7

Объемная доля уг-леводородов не бо-лее:

ароматических

олефиновых

процентов



-

-



42

18



35

18



35

18

Давление паров не более:

В летний период

В зимний период

кПа


-



45-80

50-100



45-80

50-100



45-80

50-100

Объемная доля ок-сигенатов, не более

Метанола

Этанола

Изопропанола

Третбутанола

Изобутанола эфи-ров, содержащих 5 или более атомов в молекуле других оксигенатов, с тем-пературой конца кипения не выше 210 градусов Цельсия)

Процентов




-


-

-

-

-


-


-


10


отсутствие

5

10

7

10


15


10


10


отсутствие

5

10

7

10


15


10


10


отсутствие

5

10

7

10


15


10

Объемная доля мо-нометиланилина, не более

Процентов

1,3

1

1

отсутствие

Таблица 3 - Требования к характеристикам дизельного топлива

Характеристики автомобильного бензина


Единица измерения

Нормы в отношении

Класса 2

Класса 3

Класса 4

Класса 5

Массовая доля серы, не более

мг/кг

500

350

50

10

Температура вспы-шки в закрытом тигле: не ниже ди-зельного топлива, за исключением дизе-льного топлива для арктического клима-та дизельного топ-лива для арктичес-кого климата

Процентов


0С

5


40


30

1


40


30

1


40


30

1


40


30

Фракционный со-став - 95 процентов объемных перего-няется при темпе-ратуре не выше

0С

360

360

360

360

Массовая доля полициклических ароматических угле-водородов, не более

-

11

11

11

11

Цетановое число, не менее

-

45

51

51

51

Цетановое число для дизельного топ-лива для холодного и арктического кли-мата, не менее

-

-

47

47

47

Предельная темпе-ратура фильтруемо-сти, не выше:

дизельного топлива для холодного кли-мата; дизельного то-плива для арктиче-ского климата



0С



Минус 20


Минус 38




Минус 20


Минус 38




Минус 20


Минус 38




Минус 20


Минус 38


Смазывающая спо-собность

мкм

460

460

460

460

Таким образом, можно сделать следующие выводы:

1.Плохое качество топлива - результат действия ряда причин как в сфере его производства, так и в сфере обращения.

2. Для улучшения качества топлива необходима реконструкция старых и строительство новых НПЗ с более глубокой технологией переработки нефти.

3.Контроль за соответствием экологических характеристик реализуемого автомобильного топлива на всем его пути от нефтебаз до АЗС.


БИБЛИОГРАФИЯ


1.Постановление Правительства № 118 «Об утверждении технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" (в ред. Постановления Правительства РФ от 30.12.2008 N 1076, с изменениями, внесенными Постановлением Правительства РФ от 25.09.2008 г, N 712; Постановлением Правительства Российской Федерации от 21.04.2010 года N 268; Постановлением Правительства Российской Федерации от 07.09.2011 г. № 748)

2.ГОСТ 2084-77 «Бензины автомобильные».

3.ГОСТ Р 51105-97 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия»

4.ТУ 38.001165-97 «Бензин автомобильный экспортный неэтилированный марки: А-92, А-96 (для экспорта), АИ-92, АИ-96 (для народного хозяйства)».

5.ТУ 38.401-58-122-95

6.ТУ 38.401-58-127-95.

7.Булатников В.В. «Автомобильные бензины сегодня.// Автотранспорт, 2010.-№3.-С.40-44.

8.Емельянов В. Телега впереди лошади. //Автомобиль сервис, 2012.- №2 С.6-8.

9.Рахимов А.А. Особенности современных видов дизельного топлива. //Автотранспорт, 2010.- №3.- С.45-46.

10.Туровский Ф. и др. Проблемы применения новых автомобильных топлив. //Автотранспорт № 5, 2009.- №5. - С.43 -48.

11.Чем опасен поддельный бензин. Автотранспорт, 2008. - №2, 200 С.38.

12.http://www.eg-online.ru/article/143243/.

13.http://fares.viperson.ru/wind.php?ID=639367&soch=1.


1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

Похожие:

Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconПрограмма всероссийская научно-практическая конференция с международным участием «Проблемы и перспективы развития туризма в условиях малого города»
Сызрань, при поддержке Департамента развития туризма министерства спорта, туризма и молодежной политики Самарской области, приглашают...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconПрограмма всероссийская научно-практическая конференция с международным участием «Проблемы и перспективы развития туризма в условиях малого города»
Сызрань, при поддержке департамента развития туризма министерства спорта, туризма и молодежной политики Самарской области, приглашают...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconXiii международная научно-практическая конференция «туризм и сервис: подготовка кадров, проблемы и перспективы развития»
Аманжолова Д. А. Этнокультурные аспекты внутреннего туризма
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconXii международная научно-практическая конференция «туризм и сервис: подготовка кадров, проблемы и перспективы развития»
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconТувинский институт комплексного освоения природных ресурсов сибирского отделения российской академии наук
Международная научно-практическая конференция "Приграничные территории: проблемы и перспективы развития"
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconМеждународная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества» кафедра региональной экономики и менеджмента
Международная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества»
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconМеждународная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества» кафедра региональной экономики и менеджмента
Международная (заочная) научно-практическая конференция «Проблемы развития современного общества»
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconПрограмма Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы теоретической и прикладной психологии: традиции и перспективы»
С 19 по 21 мая 2011 года в Ярославле проводится Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы теоретической...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconМеждународная научно-практическая конференция «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения»
Кабинет министров Республики Татарстан (г. Казань) 26 февраля 2010 г проводит Международная научно-практическая конференция «Современные...
Научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» iconИнформационный бюллетень №6 июнь 2011 г
Всероссийская научно-практическая конференция «Россия в эпоху модернизации: опыт, проблемы, перспективы»
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница