Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля




НазваниеПояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля
страница1/13
Дата06.12.2012
Размер1.85 Mb.
ТипПояснительная записка
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ





Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования


СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАОЧНЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Машиностроительно-технологический институт



Кафедра "Технология машиностроения"


РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ



на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля


Допустить к защите
Зав. кафедрой _______________ ( Максаров В.В.)


Руководитель проекта _______________ ( Серогодская Н.Я. )


Дипломник ________________ ( Мухин С.Ю. )


Дипломный проект выполнен


с оценкой_________________


Дата защиты______________

Инв. №___________________

Чертежей хранения_________


Санкт-Петербург

2009 г.


ОГЛАВЛЕНИЕ


ВВЕДЕНИЕ .....................................................................................................................................................................3


Раздел 1. Активная безопасность автомобиля ..................................................................................4


1.1 ЧТО ТАКОЕ АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ…………………………….4

1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КАК СИСТЕМЫ……………….……..4

1. 3 ОБЩАЯ КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ……………………………………………..…….6

1.4 ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ……………………………..……..9

1.5 ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ ............................................................................................11

1.6 ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ ......................................................................................................14

1.7 КОНСТРУКЦИИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ...........……………18

1.8 КОНСТРУКЦИИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН…….......…..…..21

1.9 КОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНЫХ ДИСКОВ ...............................................................................24

1.10 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ…………………………..…….....……….…25

1.11 ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ……………………………………………..……29

1.12 ИНФОРМАТИВНОСТЬ……………………………………………………………………..…36

1.13 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА……………………………………………………………………………………...…44


Раздел 2. Пассивная безопасность автомобиля………………………………………………..….47


2.1 ЧТО ТАКОЕ ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ..................................................................47

2.2 ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА УДАР .........................................................................48

2.3 ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА СТОЛКНОВЕНИЯ ..........................................................54

2.4 ТРЕБОВАНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ К СИСТЕМЕ А-В-Д ПРИ РАССМОТРЕНИИ

КРИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ .......……………………………………………………………..…57

2.5 ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОГИ ......……………………………………………..58

2.6 УЧЕТ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА ПРИ РАСЧЕТЕ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ…....60

2.7 БЕЗОПАСНЫЙ АВТОМОБИЛЬ………………………………………………………….……61


Раздел3. Специальный раздел………………………………………………………………………95


3.1. ПРИЧИНЫ ПОВЫШЕННОГО СОДЕРЖАНИЯ ТОКСИЧНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ АВТОМОБИЛЯ……………………………………………………..95

3.2. НЕЙТРАЛИЗАЦИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ АВТОМОБИЛЯ…98


Раздел 4. Экономический раздел………………………………………………………………..…104


ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЯ ................104


ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………………………...107


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………………………………………108


ВВЕДЕНИЕ


Возрастание интенсивности автомобильного движения в условиях сложившейся в нашей стране дорожной сети выдвигает ряд проблем, связанных с разработкой меропри­ятий по обеспечению максимальной производительности и безопасности автомобильного транспорта. Как показывают результаты исследований, проведенных у нас и за рубежом, в основу решения данных проблем должно быть положено обеспечение нормальных условий для функционирования системы автомобиль - водитель - дорога, т. е. обеспечение на­дежной связи водителя с управляемым автомобилем, с до­рогой, на которой осуществляется движение, и между ав­томобилем и дорогой. Работы по повышению безопасности движения в настоящее время ведутся в двух направлени­ях: во-первых, определяются условия, при которых невоз­можно возникновение дорожно-транспортного происше­ствия (ДТП), и разрабатывается комплекс требований, при соблюдении которых создаются эти условия; во-вторых, изыскиваются возможности, позволяющие максимально снизить тяжесть последствий ДТП, сохранить жизнь води­телю и пассажирам. Первое направление получило назва­ние работы по активной безопасности, второе - работы по пассивной безопасности автомобильного транспорта.

Во всех странах мира с высоким уровнем автомобили­зации ведутся интенсивные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области создания безо­пасного автомобиля. Здесь обобщена, систематизирова­на и дана сравнительная оценка полученных результатов.

Число жертв на автомобильных дорогах с каждым го­дом увеличивается. Весь мир занят сейчас поисками мер борьбы с ДТП. При правительствах многих стран созданы общегосударственные органы безопасности движения. Про­водится большая исследовательская работа по совершен­ствованию конструкции автомобилей, улучшению качества дорог и организации движения, профессиональному отбо­ру водителей и их подготовке.

В настоящее время в результате специальных научных исследований выработаны основные положения, принци­пы и рекомендации по безопасности движения. Эффектив­ность многих рекомендаций проверена на практике. Одна­ко подавляющее их большинство относится лишь к перво­му звену системы автомобиль - человек - дорога (А-Ч-Д) - к автомобилю. Но вопросы безопасности автомобильного движения нельзя решать, ограничиваясь только улучше­нием конструкции автомобиля, без учета взаимодействия всех компонентов системы А-Ч-Д. Кроме того, все мероприятия по безопасности движения необходимо рассматри­вать в двух аспектах: с точки зрения активной и пассивной безопасности.


Раздел 1. Активная безопасность автомобиля


1.1 ЧТО ТАКОЕ АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ


Начиная с 50-х годов прошлого века резко возросло ко­личество автомобилей, они стали более динамичными и мощными. Все эти факторы привели к резкому повышению автомобильных катастроф. Создание максимально безопас­ного автомобиля стало одним из приоритетных направле­ний работы автопроизводителей. Но создание безопасного автомобиля вовсе не означает создание медленного или мало энерговооруженного автомобиля. Бывают случаи, когда в экстремальной дорожной ситуации лучше и безопаснее рез­ко разогнать автомобиль, чем тормозить. Поэтому такое большое внимание конструкторы отдают вопросам созда­ния двигателей и трансмиссий. Но быстро разгоняющийся

автомобиль должен уметь и быстро останавливаться. Так с каждым годом тормозные системы становятся более эффек­тивными. Многочисленные электронные системы позволя­ют избежать заноса, сокращают тормозной путь, распреде­ляют крутящий момент по осям автомобиля в зависимости от нагрузки и многое другое. Говоря об активной безопас­ности, нельзя не упомянуть шины и диски. Именно они обеспечивают устойчивость автомобиля, надежный кон­такт с дорогой. Большое значение для безопасности играет обзорность. Но увеличивать площадь остекления и умень­шать ширину стоек до бесконечности невозможно, т. к. не­обходимо учитывать всю вероятность опрокидывания ав­томобиля при аварии. Таким образом из множества выше­упомянутых факторов, порой противоречивых, создается активная безопасность автомобиля, главная задача кото­рой - предотвратить возможную катастрофу. Т. о. актив­ная безопасность - это комплекс организационно-техничес­ких мероприятий (возможности), которые с помощью во­дителя или без него предотвращают возникновение ДТП.


1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КАК СИСТЕМЫ


Сущность активной безопасности автомобиля — в отсут­ствии внезапных отказов в конструктивных системах ав­томобиля, особенно связанных с возможностью маневра, а также в возможности водителя уверенно и с комфортом управлять механической системой автомобиль-дорога. К активной безопасности автомобиля относится также соот­ветствие тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психо­физиологическим особенностям водителей: а) от тормозной динамики автомобиля зависит величина остановочного пути, который должен быть наименьшим. Кроме того, тор­мозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность торможения; б) от тяговой динамики автомобиля во многом зависит уверен­ность водителя при обгоне, проезде перекрестков и пересе­чении автомобильных дорог. Особое значение тяговая ди­намика автомобиля имеет для выхода из аварийных ситуа­ций, когда тормозить уже поздно, а маневр в плане нельзя делать из-за стесненных условий. В этом случае необходи­мо разряжать обстановку только опережением событий.

Основные конструктивные характеристики автомоби­ля:

а) компоновка автомобиля;

б) устойчивость, способность противостоять заносу и опрокидыванию в различных до­рожных условиях и при высоких скоростях движения;

в) управляемость, эксплуатационное свойство автомобиля, позволяющее управлять автомобилем при наименьших зат­ратах психической и физической энергии, при совершении маневров в плане для сохранения или задания направле­ния движения;

г) маневренность, или качество автомоби­ля, характеризующееся величиной наименьшего радиуса поворота и габаритами автомобиля;

д) стабилизация, спо­собность элементов системы автомобиль-водитель-дорога противостоять неустойчивому движению автомобиля, или способность указанной системы самой или с помощью во­дителя сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении;

е) тормозная система, для обеспечения надежности работы которой принимаются раз­дельные приводы на передние и задние колеса, автомати­ческое регулирование зазоров в системе для обеспечения стабильного времени срабатывания, блокирующие устрой­ства для предотвращения заноса при торможении и т.д.;

ж) рулевое управление, которое должно обеспечивать постоянную надежную связь с рулевым колесом и зоной кон­такта шины с дорогой при незначительном мышечном уси­лии водителя. Рулевое управление должно быть надежным в работе, с точки зрения внезапного отказа, а также иметь значительные резервы работоспособности на истирание (из­нос) основных деталей узлов механизма;

з) правильная установка управляющих колес автомобиля; внезапный отказ автомобиля от сохранения задаваемого водителем направ­ления движения может быть также вызван неправильной установкой управляющих колес автомобиля, что часто вы­зывает сложности в управлении в критических ситуациях;

и) надежные шины, которые значительно повышают безо­пасность движения автомобилей и позволяют автомобилю двигаться с надлежащим силовым замыканием в зоне кон­такта с дорогой;

к) надежность систем сигнализации и ос­вещения. Отказ одной из систем и незнание об этом водите­ля маневрирующего автомобиля может привести к непони­манию развития транспортной ситуации другими водителями, что снижает активную безопасность комплек­са в целом.

Правильность и своевременность оценки водителем до­рожной обстановки во многом определяются такими харак­теристиками автомобиля, как обзорность, эффективность систем головного освещения, очистка, обмывка и обогрев стекол (лобового, заднего и боковых). Надежность работы водителя при длительном управлении автомобилем зави­сит от комфортабельности салона, оцениваемой микрокли­матом, шумоизоляцией, удобством сидений и пользовани­ем органами управления, отсутствием вредных вибраций. Кроме того, немаловажное влияние на надежность работы водителя оказывает стандартизация расположения и дей­ствия органов управления на всех транспортных средствах, Сюда относятся постоянство места расположения и равное усилие, прилагаемое к органам управления, их одинаковые принципы работы.

Немалую роль в обеспечении активной безопасности играет комфортабельность автомобиля. Именно она опре­деляет время, в течение которого водитель способен управ­лять автомобилем без утомления. Этому в значительной степени способствует использование автоматических коро­бок передач, круиз-контроля и т.д.

Рассмотрим параметры активной безопасности автомобилей на примере конкретных конструкций, получивших достаточно широкое распространение в практике автомо­билестроения.


1.3 ОБЩАЯ КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ

В настоящее время на дорогах мира можно наблюдать автомобили, имеющие самые различные внешние стилевые формы, габариты, различную компоновку внутренних агре­гатов и оборудования, размещаемого с наружной стороны кузова. Появление такого разнообразия в определенной сте­пени обусловлено стремлением фирм и отдельных автомо­бильных заводов выпускать продукцию, внешний вид и характеристики которой значительно отличались бы от ана­логичных образцов других фирм и заводов. Однако при этом нельзя не учитывать и огромную роль технического прогрес­са не только в автомобильной, но и в других отраслях промышленности, который формирует общественные и тех­нические требования к выпускаемой продукции - к автомо­билям. За критерий, который позволит оценить целесообраз­ность дальнейшего развития того или иного вида компонов­ки автомобиля, может быть принято то, насколько данные конструкции отвечают требованиям активной безопасности. Учитывая это положение, рассмотрим виды компоновки современных автомобилей.

Переднемоторная компоновка.

Переднемоторная ком­поновка является традиционной на всех этапах развития конструкций автомобиля и характеризуется расположени­ем двигателя перед пассажирским салоном. Вынесение дви­гателя далеко вперед позволяет максимально придвинуть салон к переднему мосту, частично используя пространство между кожухами передних колес. Таким образом, обеспе­чивается наивыгоднейшее использование пространства в пределах базы и легко достигается необходимая нагрузка на передний мост. Несмотря на эффективное использова­ние пространства внутри базы, автомобили данной схемы имеют значительную габаритную длину вследствие доста­точно большого переднего свеса. Увеличение базы за счет заднего багажника нежелательно из-за чрезмерной пере­грузки переднего моста. Кроме того, расположение двига­теля в самой передней части автомобиля не позволяет улуч­шить его обтекаемость путем понижения линии капота. В последнее время широкое распространение получили переднеприводные автомобили, у которых управляемые коле­са являются ведущими. Автомобиль с такой компоновкой имеет наилучшую устойчивость и управляемость при дви­жении с высокой скоростью, особенно по скользкой или мокрой дороге. Популяризации такой компоновки способ­ствовали также изменения в общем облике автомобиля и его развесовке по осям. Уменьшение габаритных размеров двигателей (при сохранении их мощности) и применение независимых передних подвесок позволили располагать двигатель над передним мостом или даже перед ним, что обеспечило необходимый сцепной вес (более 50% от обще­го веса автомобиля) на передние ведущие колеса. Еще одно преимущество переднеприводных автомобилей - меньший, чем в автомобилях с другой компоновкой, уровень шума в салоне вследствие удаленности ведущего моста и отсутствия карданного вала, часто являющегося источником вибра­ций. Однако как показывает практика, класс автомобиля (его размеры, качество изготовления и отделки, наличие шумоизолирующих обивок и мастик), а также тип кузова (рамный или несущий) влияют на уровень шума в салоне значительно больше, чем компоновочная схема.

Наряду с достоинствами переднеприводная схема не сво­бодна и от недостатков, являющихся следствием либо пере­грузки переднего моста, либо наличия передних ведущих колес. Во-первых, перераспределение веса при торможении приводит к тому, что в момент торможения на задние коле­са приходится лишь 25-30% сцепного веса, что, с одной стороны, вынуждает предусматривать в системе привода тор­мозов ограничитель тормозного усилия на задних колесах, с другой - увеличивать эффективность передних тормозов, а следовательно, и их размеры, что не всегда возможно при использовании современных колес с малым диаметром дис­ка (10-13"). Во-вторых, шины передних ведущих, управля­емых и более нагруженных колес изнашиваются значитель­но быстрее, чем задних, поэтому в эксплуатации требуется достаточно частая перестановка передних колес назад, и на­оборот. В-третьих, передний ведущий мост требует либо от­носительно сложных в производстве и дорогих шарниров равных угловых скоростей, либо дополнительных устройств (например, упругих муфт или торсионов) при использова­нии одинарных карданных шарниров. В-четвертых, объеди­нение двигателя в один силовой агрегат вместе с трансмис­сией и ведущим мостом усложняет конструкцию и затруд­няет доступ к отдельным элементам и вспомогательным агрегатам, особенно в тех случаях, когда двигатель располо­жен поперечно и его картер объединен с картером коробки передач и дифференциала. Однако широкое распростране­ние легковых автомобилей с передним приводом в последние годы свидетельствует о том, что перечисленные недостатки рассматриваемой схемы не могут служить серьезным пре­пятствием для ее дальнейшего развития на легковых авто­мобилях разных классов.

Долгое время считалось, что переднеприводная компо­новка применима лишь на автомобилях малого и среднего классов, мощность двигателей которых не превышает 100-110 л. с. На автомобилях больших размеров с мощными двигателями переднеприводная компоновка не использо­валась вследствие опасений за работоспособность и надеж­ность шарниров равных угловых скоростей, нагруженных большим крутящим моментом. Вызывала затруднения компоновка двигателя больших размеров в сочетании с пе­редним ведущим мостом. Трудно было обеспечить необхо­димую развесовку. Кроме того, считали, что для большого автомобиля достаточную устойчивость и управляемость можно получить и при классической компоновке. Тщатель­ное изготовление элементов шасси и широкое применение шумопоглощающих материалов на дорогих моделях прак­тически исключают возникновение шумов и вибраций даже от достаточно длинного карданного вала. Тем не менее се­годня даже в автомобилях с объемом двигателя 2500-3500 см3 передний привод нашел широкое применение.

На характеристики автомобилей с передним приводом оказывает влияние относительное положение двигателя и переднего моста. Для автомобилей с двигателями большего рабочего объема расположение последнего над ведущим пе­редним мостом - практически единственный возможный вариант, так как по условиям развесовки и вследствие зна­чительных габаритов двигателя его расположение впереди или за ведущим мостом невозможно, а поперечное располо­жение также не дает преимуществ вследствие примерно рав­ных габаритов двигателя по длине и ширине. Расположение двигателя над передним мостом позволяет добиться удовлет­ворительных результатов по развесовке и использованию подкапотного пространства без увеличения переднего свеса (при наличии рядного четырехцилиндрового двигателя с рабочим объемом 1,3-1,6 л). При этом упрощается управле­ние коробкой передач, но несколько затрудняется доступ к агрегатам трансмиссии. Расположение двигателя за пере­дним ведущим мостом позволяет плавно понизить линию капота до уровня переднего бампера и тем самым существен­но снизить лобовое сопротивление автомобиля. Свободное пространство под капотом перед двигателем в автомобилях с передним приводом позволяет разместить там запасное колесо, освободив от него задний багажник. Недостаток ком­поновки - внедрение двигателя в нижнюю переднюю часть пассажирского салона между водителем и пассажиром, что уменьшает пространство для ног последних. Несколько зат­руднено также управление коробкой передач, которая ока­зывается вынесенной далеко вперед.

Компоновка с центральным расположением двигателя.

Компоновка автомобиля, когда двигатель размещается в пределах колесной базы автомобиля, практически за спин­ками сидений водителя и пассажира, встречается в автомо­билестроении достаточно редко. Для улучшения развесов­ки по колесам, в зависимости от объема и конструкции дви­гателя, он может размещаться как вдоль, так и поперечно. Хорошее распределение веса автомобиля по осям и повышен­ная безопасность при движении - основные преимущества автомобилей с центральным расположением двигателя. По­этому не удивительно, что по среднемоторной компоновке строятся скоростные, высокоманевренные автомобили, та­кие как Lamborghini, Ferrari, MG. Например, Lamborghini -Callardo с двигателем V10 с рабочим объемом 4961 см3, спо­собным развивать мощность до 500 л. с., что позволяет авто­мобилю развивать скорость до 309 км/ч.

Заднемоторная компоновка.

При этой компоновке дви­гатель, объединенный с трансмиссией, располагается за задней подвеской автомобиля, что позволяет значительно снизить габариты автомобиля, а следовательно, его вес. Но при заднемоторной компоновке на задние ведущие колеса приходится до 60% от общего веса автомобиля, что поло­жительно сказывается на проходимости автомобиля, но отрицательно на его устойчивости и управляемости при движении с большой скоростью. Поэтому для улучшения развесовки приходится сдвигать пассажирский салон впе­ред, что при ограниченных габаритах автомобиля сокраща­ет пространство для ног водителя и переднего пассажира. Сегодня только одна фирма в мире строит свои автомобили по заднемоторной компоновке - Porsche.

Классическая компоновка.

Такое название получила компоновка с передним расположением двигателя и с при­водом на задние колеса. Применение карданного вала не позволяет создать салон автомобиля без трансмиссионного туннеля, что сказывалось на комфорте пассажиров. Кроме того, вибрации от карданного вала передаются на кузов автомобиля. Поэтому было необходимо применять лучшую шумо- и виброизоляцию, что приводит к удорожанию ав­томобиля. Классической компоновке свойственен занос зад­них колес, особенно при прохождении поворотов на сырой или скользкой дороге. Сегодня классическая компоновка практически не встречается, но ей остаются верными та­кие гранды автомобилестроения, как BMW, Mercedes и Jaguar.


1.4 ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ


Для современных двигателей внутреннего сгорания лег­ковых автомобилей общего назначения характерны многие элементы, которые еще несколько лет назад были достоя­нием лишь гоночных двигателей. Основные работы ведут­ся в направлении повышения удельной мощности двигате­лей, уменьшения токсичности выхлопных газов, повыше­ния надежности и долговечности. Повышение удельной мощности, надежности и долговечности двигателей способ­ствует увеличению уверенности водителя в процессе управ­ления автомобилем, особенно при маневрировании в слож­ных ситуациях. Уменьшение токсичности выхлопных га­зов - основная проблема в странах с высоким уровнем автомобилизации, и от решения ее зависят не только усло­вия, в которых работает водитель, их комфортабельность, но и здоровье, жизнь многих людей. Двигатели внутренне­го сгорания насчитывают уже более чем столетнюю исто­рию. Совсем недавно казалось, что они уже достигли совер­шенства и дальнейших перспектив развития у них уже нет. Но инженеры-двигателисты считают иначе. Системой элек­тронного впрыска топлива сегодня уже никого не удивишь. Разработчики известного японского концерна Mitsubishi предложили вариант «бензинового дизельного» двигателя, в котором топливовоздушная смесь впрыскивается не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания, подобно обычному дизельному двигателю. Разработанный ими двигатель получил название GDI (Gasoline Direct Injection - непосредственный впрыск топлива) и уже нашел себе применение на автомобиле Mitsubishi Carisma. В этом двигателе происходит так называемое послойное смесеобразование. При небольших нагрузках он работает на очень бедных смесях. Для того чтобы поджечь такую смесь, не­обходимо впрыскивать топливо в конце такта сжатия, при этом поршни специальной формы направляют ее непосред­ственно к электродам свечей. Экономия топлива в двигате­лях GDI по сравнению с обычными двигателями достигает 10-15%, но при этом резко повышается температура отра­ботанных газов, а вместе с ней и количество выбрасывае­мых в атмосферу окислов азота (N0x), что делает необходи­мым использование дорогого катализатора, который тре­бует использования бензина с минимальным количеством серы, в противном случае он очень быстро выйдет из строя. Интересный двигатель разработан шведской фирмой SААВ, которая хорошо известна своими инновациями в об­ласти двигателестроения. Именно она первой освоила серий­ное производство двигателей с турбонаддувом и четырьмя клапанами на цилиндр. Как ясно из названия двигателя SVC(SААВ Variable Compression) (рис.1), в нем изменяется степень сжа­тия. Достигается это путем наклона головки блока двигате­ля на 4° относительно картера, что дает возможность увели­чить объем камеры сгорания при том же ходе поршня. Бла­годаря этому появляется возможность изменить степень сжатия двигателя в диапазоне от 14 :1 до 8 :1.




  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13

Похожие:

Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconПояснительная записка к дипломному проекту (работе) На тему: «Разработка телекоммуникационной системы для поддержки научно-исследовательской деятельности ио ран»
На тему: «Разработка телекоммуникационной системы для поддержки научно-исследовательской деятельности ио ран»
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconПояснительная записка к дипломному проекту to На тему: «Разработка проблемно-ориентированного языка программирования»
Московский государственный институт электроники и математики московский государственный институт электроники и математики
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconРеферат в пояснительной записке к дипломному проекту на тему «11-этажный жилой дом с мансардой»
В пояснительной записке к дипломному проекту на тему «11-этажный жилой дом с мансардой» представлены архитектурно-строительные, расчетно-конструктивные...
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconДипломному проекту на тему: «Разработка методов встраивания информации в пространственную область изображения»
Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет “лэти” им. В. И. Ульянова (Ленина)” (СПбгэту)
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconПояснительная записка к дипломному проекту
Грамотное и качественное выполнение всех видов научных работ. Скидки, оригинальность, контроль плагиата, прямое общение с
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconПояснительная записка к Дипломному проекту
Система предназначена для учета стандартного измерительного оборудования в подразделении предприятия Время отклика системы на типовой...
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconДипломному проекту (работе) На тему Разработка общей поисковой системы для
Разработать объединяющую поисковую систему для электронных ресурсов кафедры икт на основе поисковых механизмов каждого ресурса в...
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconРасчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по теории машин и механизмов на тему задание

Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconДипломному проекту (работе) На тему Разработка системы защиты от распределенных атак на отказ в обслуживании типа
На тему «Разработка системы защиты от распределенных атак на отказ в обслуживании типа http-flood»
Пояснительная записка к дипломному проекту на тему: Разработка методических основ по системам активной и пассивной безопасности автомобиля iconПояснительная записка к курсовому проекту на тему «Основные законы распределения дискретных случайных величин»

Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница