К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале




Скачать 17.56 Mb.
НазваниеК 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале
страница5/121
Дата11.11.2012
Размер17.56 Mb.
ТипДокументы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   121

произошла ввиду закупорки маслопровода тряпкой. Новый образец самолета постройки зав. N 1




ВАО передает на испытание в январе 1932 года.




Подготовка образца И5-М22 для заказа на 1932 год.




ЦКБ ЦАГИ провело ряд работ по устранению дефектов самолета, обнаруженных при




эксплуатации и снабжении его кольцевым капотом. Образец (эталон) для заказа на 1932 год




должен поступить на испытание в первой половине января 1932 года.

Набл. Инж. Петров.




Наименование самолета

ТБ3-4М17

Максимум горизонт. скор.




на высоте

210/220

Скороподъемность мин.




на высоту

22-25/3000

Потолок в м




Вооружение

6-11 пулем., 2000-4000 кг

Радиус действия




Время предъявления на




гос. испытания

1 октября 1930 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

За истекший квартал ЦАГИ произвело испытание тележек шасси , заменяющих 2-х метровые




колеса. Испытания дали положительные результаты. Параллельно было проведено ряд работ по




устранению дефектов самолета, оборудованию и вооружению его.




В частности установлены 2 опускающиеся подкрыльные башни, обеспечивающие обстрел назад




под хвост. В настоящее время самолет передается на испытания.

Набл. Инженер Петров.




Наименование самолета

Р6-2М17

Максимум горизонт. скор.




на высоте

232/3000*

Скороподъмность мин.




на высоту

12,28/3000*

Потолок в м

6050*




* Головной серийный самолет

Вооружение

6 пулемет.

Радиус действия




Время предъявления на




гос. испытания




Степень выполнения на




1 января 1932 года

В течение октября головной серийный самолет прошел испытания. Последние показали близкое




совпадение летных данных серийного и опытного самолетов за исключением снижения потолка,




объясняемого плохой работой моторов, стоявших на самолете.




Параллельно на самолете были обнаружены большие вибрации хвостового оперения на малых




скоростях полета, отсутствовавшие на опытном образце. В настоящее время ЦАГИ ведет




переделки самолета с целью устранения вибрации, не давшие до сих пор удовлетворительных




результатов.

Набл. инженер Куликов.




Наименование самолета

И8-Кертис-Конкверор

Максимум горизонт. скор.




на высоте

310/5000

Скороподъмность мин.




на высоту

6-7/5000

Потолок в м

8000

Вооружение

2 пулем.

Радиус действия

дальн. 1,5-2 час.

Время предъявления на




гос. испытания

15 сентября 1930 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Ввиду крайне медленных темпов доводки самолета последний до настоящего времени на




испытания не предъявлен. ЦКБ ЦАГИ предполагает передать самолет на испытания в феврале-




марте 1932 года.

Наблюдающий инженер Петров.




Наименование самолета

И7-М17 Е=7,3

Максимум горизонт. скор.




на высоте

277/5000

Скороподъмность мин.




на высоту

10,5/5000

Потолок в м

8000

Вооружение

2 пулем.

Степень выполнения на




1 января 1932 года

На заводе N 1 ведется постройка первой серии самолетов.







Наблюдающий инженер Петров.




Наименование самолета

ТБ1-2М17 (д/химич. целей)




Требования не установлены.

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Установка химических баков в фюзеляже в места кассетного бомбодержателя будет закончена в




середине января 1932 года.

Наименование самолета

Самолет Горелова под мотор Вальтер




Требования не установлены.

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Ввиду необходимости полной переделки управления разрезными крыльями, шасси и оперения




ЦКБ ЦАГИ решило работы по самолету Горелова прекратить.

Наименование самолета

Самолет "Парабола" М11




Требования не установлены.

Степень выполнения на




1 января 1932 года

ЦКБ ЦАГИ включило переделку построенного самолета с целью устранения ряда имеющихся у




него дефектов в свой рабочий план на 1 квартал 1932 года.




Самолет должен быть подготовлен к полету к 1 мая 1932 года. Этот срок НИИ ВВС




опротестовывает как слишком поздний.

Набл. инж. Кравцов.




Наименование самолета

1-ВГ Геликоптер

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Ремонт геликоптера за истекший период закончен. На Ухтомском аэродроме начаты




испытания, которые в текущей стадии заключаются в взлетах на привязи. Переход к свободным




полетам намечен на середину января 1932 года.

Наблюд. инженер Квитко.




Наименование самолета

Вертолет (автожир)

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Работа по автожирам за текущий квартал организационно сосредоточена в Секции особых




конструкций ЭАО ЦАГИ, в которую вошел конструктор вертолета инж. Камов.




Ввиду износа фюзеляжа и лопастей первого вертолета решено его доводку прекратить, построив




в 1932 году 2 новых вертолета под моторы М11 и М22. В настоящее время на аэродроме начаты




испытания автожира с мотором Титан, построенного ЭАО ЦАГИ и являющегося повторением




одного из последних образцов автожира Сиервы. Первые 3 полета проведены удачно.

Наблюдающий инженер Кравцов.




Наименование самолета

Р5а-М17 на поплавках




Данные будут получены при испытании.

Время предъявления на




гос. испытания

1 апреля 1934 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Самолет находится на заводских испытаниях в Севастополе. После окончания заводских




испытаний поступит на гос. испытания в ОАО НИИ.

Наблюдающий инженер Украинцев.




Наименование самолета

Р5-2М17 (на поплавках)




Данные будут получены при испытании.

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Даны техтребования. Разрабатывается центровка самолета. Схема шасси разрабатывается.




Заготовлены модели для продувок и протасок. Срок ВАО для предъявления на заводские




испытания 19 июля 1932 года.

Наблюдающий инженер Украинцев.




Наименование самолета

МДР2-2БМВVIз

Максимум горизонт. скор.




на высоте

ном. 187

Скороподъмность мин.




на высоту

39,75 м/3000

Потолок в м

3330

Вооружение

5 пулем., бомбы в счет перегрузки 4х250 или 2Х250+4х100

Радиус действия

1060

Время предъявления на




гос. испытания

1 октября 1930 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Самолет с новыми поплавками большего водоизмещения испытан комиссией. Самолет оценен




комиссией неприемлемым для серийной постройки как неподходящий по летно-тактическим




данным на сегодняшний день. Самолет к серийной постройке в 1932 году планом ВАО не




предусмотрен ввиду неудовлетворения его данных техтребованиям, предъявляемым к МДР




штабом РККА и ориентировки на самолет МДР3-4М17 по расчетным данным удовлетворяющим




требования штаба РККА и находящемся сейчас на заводских испытаниях в Севастополе.

Наблюдающий инженер Кудрявцев.




Наименование самолета

МДР1-2БМВVI

Максимум горизонт. скор.




на высоте




Скороподъмность мин.




на высоту

32/3000

Потолок в м

4500

Вооружение

отсутствует

Радиус действия

400

Время предъявления на




гос. испытания

1 июня 1931 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Самолет идет вне плана ЦКБ. Работы ведутся очень медленно. Лодка закончена в производстве.




Конструкция крыльев разработана. Внимание КБ обращено всецело на плановые самолеты, а




МДР1 идет вне плана. Срок окончания в производстве ориентировочно к 1 мая 1932 года. Из




проекта плана опытного самолетостроения на 1932-34 г.г. исключен.

Наблюдающий инженер Кудрявцев.




Наименование самолета

Самолет "Звено"

Степень выполнения на




1 января 1932 года

НИИ ВВС совместно с ЦАГИ реализовано изобретение инж. 1 отдела НИИ ВВС Вахмистрова,




заключающееся в установке на крылья самолета ТБ-1 - 2М17 2-х самолетов - И-4 ЮVI с




возможностью их отцепки в воздухе. Изобретение позволяет в основном:




Увеличить грузоподъемность и радиус действия самолета ТБ-1-2М17.




Ввиду того, что истребители при полете питаются горючим бомбовоза, получить бомбовозу




истребительную охрану на радиусе равном дальности полета истребителя.




Проведенный испытательный полет показал хорошее поведение трех сцепленных самолетов в




воздухе, а также возможность расцепления. В настоящее время ведутся работы по установке




самолетов И-4 на ТБ-1 в зимних условиях (на лыжах), срок окончания работ 1-15 февраля 1932




года.

Наблюдающий инженер Вахмистров.




Наименование самолета

МУ3-М11

Максимум горизонт. скор.




на высоте

120/130/0

Скороподъмность мин.




на высоту




Потолок в м

2000

Вооружение




Радиус действия

продолж. 3 час.

Время предъявления на




гос. испытания

1 мая 1931 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Самолет прошел гос. испытания в ОАО НИИ в Севастополе. Для учебных целей МУ3 не




поступит по следующим соображениям:




Длительный разбег с нормальной нагрузкой 30-32.




Потолок 2000 м - мал.




Не делает никаких фигур (за исключением виражей).

Наблюдающий инженер Украинцев.




Наименование самолета

МТБ1-2БМВVI

Максимум горизонт. скор.




на высоте

170/180/0

Скороподъмность мин.




на высоту

20-30/3000

Потолок в м

3500-4000

Вооружение

4 пулем. - 4 торпед.

Радиус действия

Продолж. полета 4 час.

Время предъявления на




гос. испытания

1 ноября 1930 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Самолет 1 января 1931 года по настоящее время находится в Севастополе не будучи доведен.




Находится без достаточного присмотра, внимания и коррозирует. ВАО думает закончить




заводские испытания в период с февраля 1932 года по май 1932 года.




ВВС самолет в целом не интересует, за исключением некоторых конструктивных деталей.




Планом опытного строительства на 1932-34 г.г. не предусмотрен.

Наблюдающий инженер Кудрявцев.




Наименование самолета

МБР2-БМВVI

Максимум горизонт. скор.




на высоте

200/3000

Скороподъмность мин.




на высоту

15-50/3000

Потолок в м

5000

Вооружение

4 пулем., бомбы за счет перегрузки

Радиус действия

350

Время предъявления на




гос. испытания

1 июля 1931 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Самолет за исключением мотоустановки готов в производстве. Статистические испытания




показали недостаточную прочность узлов крепления крыльев (вместо 7 кратн. Есть только 6).




На заводск. Испытания возможно выйдут 1 марта 1932 года. Разрешается вопрос с дачей




задания ВАО о разработке вопроса с установкой АССО/750 и затем М-34 на самолет для




получения сравнительных данных с С62б-АССО/750.

Наблюдающий инженер Волков.




Наименование самолета

МБР3-2М22

Максимум горизонт. скор.




на высоте

225

Скороподъмность мин.




на высоту




Потолок в м




Вооружение

легк. пулем.

Радиус действия

продолж. 6-7 час.

Время предъявления на




гос. испытания

1 июня 1932 года

Степень выполнения на




1 января 1932 года

Макет уже закончен. Разработка в КБ в общем закончена. Из КБ материалы должны быть




переданы в производство

Предусмотрен планом опытного строительства на 1932-34 г.г.





Наблюдающий инженер Украинцев (3474,28-35)





На 1 января 1932 Паспорт завода № 34

Завод расположен в Москве в Краснопресненском районе по 3-ей улице Ямского поля, д. 26. Возникновение завода относится к концу 1930 года, когда последний выделился из завода № 1 после реконструкции Прокатного цеха.

В авиапромышленности завод № 34 имеет подсобное значение, как изготовляющий материал для самолетостроения и находится в системе Авиаподсобтреста с момента его возникновения.

Стремясь к освобождению от импорта дорогостоящего дюралюминия и лент-расчалок для самолетостроения, авиапромышленность в первой пятилетке осуществила внедрение в производство на собственных заводах как дюралюминия, так и лент-расчалок для самолетостроения.

Данная задача в основном была решена на заводе № 34, который помимо этого в 1931 году первым в Союзе освоил производство плакированного дюралюминия для самолетостроения.

Завод выпускает полуфабрикаты для авиационной промышленности:

  1. Дюралюминий и алюминий листовой для обшивки самолетов и изготовления всевозможных деталей.

  2. Ленты-расчалки для самолетов.

  3. Профилирует радиаторные трубочки для радиаторов самолетов.

  4. Перетягивает трубы и прутки стальные, медные, латунные, алюминиевые и дюралюминиевые для самолетостроения и др. надобностей.

  5. Загибает обода Р-1 и АВРО для колес самолетов.

По первоначальному плану развития самолетостроения, разработанному в 1929 году, вся потребность в листовом дюралюминии должна быть покрыта вновь строящимся заводом № 45, причем все старое производство завода № 1 ГУАП, Кольчугинского и Ворошиловского предполагалось закрыть к концу первой пятилетки.

В конце 1930 года при пересмотре плана снабжения с участием ВМИ ЦКК РКИ оказалось, что новый завод № 45, даже со всеми работающими старыми заводами, при максимальном расширении их производства, не в состоянии обеспечить сильно возросшей потребности заводов в легких сплавах.

Это обстоятельство заставило ГУАП пересмотреть свое решение и принять все меры по расширению производства прокатного цеха завода № 1 с последующим выделением его в самостоятельный завод (9368).


На 1 января 1932 был подготовлен:

Паспорт завода № 35:

Завод № 35 расположен на северной окраине Смоленска. С севера к нему вплотную прилегает местный военный аэродром, с запада – ремонтные мастерские авиапарка.

Расстояние от здания заводоуправления до городской заставы Покровской – 1400 м, до центра города – 6 км.

Собственного аэродрома завод не имеет и пользуется услугами военного аэродрома.

В настоящий момент завод производит ремонт сухопутных самолетов и моторов; изготовление новых запчастей и агрегатов.

Годом возникновения завода нужно считать 1927 год, когда завод впервые начал с наличием определенной площади производить выпуск продукции.

До 1925 года на площадке, где ныне находится завод были бараки конюшни.

В 1925 году начинается строительство завода, которое продолжается 1925 и 1926 год.

За этот период завод был выстроен в половинном размере против запроектированного.

В середине строительства все проектные строительные объекты были разбиты на две очереди: первую и вторую, производственно эти площади были почти равновелики.

Отстроена была первая очередь, вторая была отложена на определенное время, а затем окончательно.

Собственно завод № 35 (его оборудование, первые кадры, организация) создан из подвижной Ремонтно-авиационной базы, которая в момент ее перехода «на оседлость» была названа Ремзаводом № 3 (9314).


На 1 января 1932 Паспорт завода № 35

В настоящий момент завод способен производить:

  1. Ремонт сухопутных самолетов: деревянных, смешанных (дерево-сталь, дерево-кольчугалюминий), металлических (кольчугалюминий).

С возникновения завода до настоящего момента выпускались из ремонта в разных количествах следующие типы самолетов:

ФС IV – М5 Прима (Либерти)

ФС IV – М5 Бис (Либерти)

ФД XI – М6 (Испано-Сюиза)

ЮВ – БМВ III а

ЮГ21 – БМВ IV

Р1 – М5

И3 – М17

Р5 – М17 Лимузин

Р5 – М17

НД37 – БМВ VI

НД43 – БМВ VI

ЧР20 – Фиат 420 Н

И4 – М22

Р3 – ЛД

Р6 – 2М17

ТБ1 - 2М17

ФС IV – М5 почтовый биплан

По габаритам все перечисленные типы самолетов легко охватываются производственными площадями завода, за исключением самолетов Р6-2М17 и ТБ1-2М17. Последние были освоены заводом при применении работ на открытом воздухе.

  1. Ремонт авиамоторов как водяного, так и воздушного охлаждения.

По данный момент проходили ремонтом следующие типы в разных количествах:

Либерти, Испано-Сюиза, М5, Фиат 420 НР, БМВ VI, М17, Лоррен-Дитрих, М6

  1. Изготовление новых запчастей и агрегатов (9314).


На 1 января 1932 Паспорт завода № 36 НКТП Авиаподсобтреста

Завод № 36 расположен по Можайскому шоссе на земельных участках №№ 108, 110 и 112.

Территория завода граничит с западной и северо-западной стороны с Дорогомиловскими кладбищами.

Завод имеет своим основным назначением изготовление специальных пропиток-аэролаков, применяемых исключительно в деревянном и в металлическом самолетостроении.

Организация производства на заводе специальных пропиток для полотняной обтяжки крыльев и фюзеляжа и других частей деревянных конструкций самолетов относится к концу 1920 и началу 1921 года.

Завод до национализации принадлежал фирме «КОХ», эвакуированной во время империалистической войны из Риги. Под названием Дорогомиловский лаковый завод он был передан в ведение Центролака и последовательно в короткие промежутки времени переходил в ведение различных учреждений: Главкраслака, Главмоскатели (ныне Лакокраска), Москвохима.

Изготовление аэролаков было начато ручным способом в деревянных чанах с выпуском около 100 пудов аэролаков 1-го покрытия в месяц, каковая мера настоятельно диктовалась острым критическим положением в деле снабжения указанным аэролаком авиаремонтных единиц фронта.

Такое положение, грозившее срывом производства зарождавшегося самолетостроения ……………. остановило внимание состоявшегося в Москве в 1922 году съезда авиаработников и по его ходатайству постановлением СТО завод был изъят из ведения Москвохима и передан в ведение Промвоенсовета.

Под названием ГАЗ № 16 завод вошел в группу самолетостроительных заводов, объединявшихся Главкоавиа.

С этого времени началось развертывание работ завода по организации производства аэролаков, постепенное увеличение его мощности и расширение номенклатуры выпускаемых заводом изделий на основе развернувшихся исследовательских и изыскательских работ.

К основным вырабатываемым изделиям завода относятся:

Аэролаки бесцветные, служащие для пропитки полотняных обтяжек деревянных конструкций самолетов (аэролак первого покрытия марки «А1-Н»).

Аэролаки цветные, служащие для предохранения бесцветных покрытий и для целей маскировки (аэролаки второго покрытия сероголубого, защитного, морского и шарового цветов).

Разжижители для указанных аэролаков.

Краски и лаки для деревянных и металлических деталей самолетов.

Краски и лаки применяемые в металлическом самолетостроении.

Составы, применяемые в металлическом самолетостроении для удаления красок и лаков с окрашенных поверхностей при ремонте самолетов.

Ряд лакокрасочных быстросохнущих изделий, применяемых в гражданской промышленности, разработкой которых завод преследует цель заполнения свободных мощностей (9368).


На 1 января 1932 Паспорт завода № 41 Авиаподсобтреста ГУАП

Завод находится в Дзержинском районе Москвы по Полковой улице, д. 17.

Назначением завода является распиловка кряжей твердых и мягких пород для целей самолетостроения.

Моментом основания завода следует считать август 1929 года. На месте его до 1925 года находился корпус строившегося неизвестно кем лесопильного завода.

С востока завод примыкает к заводу редких элементов и с севера к двум пересекающимся линиям ж/дорог.

Завод № 41 до июня 1931 года представлял собой цех завода № 28. В июле 1931 года распоряжением ГУАП завод № 41 из подчинения заводу № 28 был изъят и передан в распоряжение Авиаснаббазы, а последняя его передала в мае 1932 года Авиаподсобтресту (9368).


На 1 января 1932 Паспорт завода № 43

Завод № 43 находится в черте города Киева на окраине, так называемой «Хутор Грушки». С одной стороны (северной) завод прилегает к Брест Литовскому шоссе, с восточной ограничен переулком, отделяющим его от завода «Большевик». С южной стороны территория завода подходит к ж/д ветке, идущей от ст. Святошино к ст. Большевик и отделяющей его от территории Военно-технической части. Западная граница завода примыкает к территории казарм, принадлежащих военведу.

Напротив завода, по другую сторону Брест Литовского шоссе, находится заводской аэродром, ограниченный с одной стороны шоссе, с другой – территорией кинофабрики, с третьей – небольшими ангарами и постройками авиаинститута.

Кроме ремонта самолетов и моторов, завод изготовляет детали самолетов и моторов в своих подсобных цехах.

Кроме ремонта и изготовления полуфабрикатов для самолетов и моторов ремонтируемых на заводе, завод № 43 ежегодно выполняет заказы УВВС и Треста на ремонт и изготовление запасных частей для нужд УВВС и других заводов Треста.

Соответственно с изменением типов машин находящихся на вооружении в авиачастях РККА изменялся и тип самолетов и моторов ремонтируемых заводом.

В первые годы своего существования для развития нашей авиапромышленности завод ремонтировал типы машин иностранного происхождения, оставшиеся как наследие Империалистической войны или закупленные за границей уже при Советской власти.

Типы самолетов, ремонтированных заводом:

деревянной конструкции: Бристоль Файтер; Альбатрос; Эльфауге; Ньюпоры 11, 21, 23, 24; Спады; ДН-4; Сопвич; Сопвич-Немаль; Ансальдо; Балилла; СВА; ДН-9;

Фоккер Д-8 – крылья деревянные, металлический сварной фюзеляж;

Фоккер Д-7 – крылья деревянные, металлический сварной фюзеляж;

Анрио – деревянная конструкция;

Анасаль - деревянная конструкция (русского производства).

Моторы:

РОН и Клерже – роторные с воздушным охлаждением

Бенц – стационарный

Рафф – стационарный

Фиат – стационарный

СПА – стационарный

Испано-Сюза – стационарный

ВМ IV, III, III-a – стационарный

Сиддлей-Пума – стационарный

Сальмсон – звездообразный стационарный с водяным охлаждением.

С развитием отечественной авиапромышленности завод переходит на типы самолетов:

Р-1 и Р-5 – двухместные разведчики деревянной конструкции

У-1 – учебный двухместный

и моторы – М-5, Либерти и М-17.

Параллельно с самолетом Р-1 завод ремонтирует также Фоккер Д-ХI – одноместные истребители, фюзеляж сварной из стальных труб, крылья деревянные и моторы к ним М-6 и Испано-Сюиза.

Как видно из этого списка типов, завод ремонтировал и ремонтирует как самолеты деревянной, так и самолеты смешанной конструкции. Цельнометаллических и дюралевых самолетов завод до сих пор не ремонтировал, не ремонтировал также и стационарных звездообразных моторов.

Все вышеупомянутые самолеты – сухопутные. Гидросамолеты завод лишен возможности ремонтировать из-за отсутствия водного аэродрома для сдачи машин. Сухопутный же аэродром обеспечивает сдачу самолетов всех типов, ремонтируемых на заводе.

Кроме ремонта самолетов и моторов завод № 43 производит и изготовление новых самолетов. В 1924 году заводом был построен первый самолет типа К-1 конструкции Калинина. Самолет имеет крылья деревянные и фюзеляж из сварных стальных труб.

Завод переделал по разработанному на заводе проекту серию самолетов Ансальдо с мотором Фиат под мотор ВМ IV, III-а.

В настоящее время завод строит серию автожиров типа 4-ЭА конструкции ЦАГИ. Головная машина этой серии уже закончена заводом и в ближайшее время будет пущена в летные испытания.

Удачные опыты по постройке новых машин заставляют с полной уверенностью сказать, что завод может брать на себя изготовление новых самолетов и автожиров небольших габаритов, смешанной и деревянной конструкции. Дальнейшее добавление в программу выпуска завода изготовления новых машин является весьма желательным для обеспечения загрузки завода в случае отсутствия ремфонда.

В первые годы своего существования, завод из-за разнообразия типов машин поступающих в ремонт, а также из-за небольшого количества выпускаемых машин вынужден был изготовлять детали для машин с одновременным ремонтом их. Такой метод работы естественно вызывал задержки в сборке, увеличивал ремонтные периоды и заделы. С появлением повторяющейся продукции, а именно самолетов Р-1, завод перешел к предварительному изготовлению деталей в количестве, учитывающем средний % заменяемости этих деталей. Завод на складе имеет месячный запас деталей.

История завода ведет свое начало со времени Империалистической войны.

На плацу возле завода «Большевик» (бывш. Гретера) стояли низкие одноэтажные здания, служившие складами боеприпасов (ныне цеха завода). Напротив было расположено гульбище (ныне аэродром), метров 250-300 выше стояли палаточные ангары, в которых находились самолеты (Уточкина, Нестерова).

В 1916 году в помещение бывш. Артсклада вселился воздухоплавательный парк со всем своим имуществом и оборудованием. А вместо стоящих напротив палаточных ангаров к этому времени на их месте были уже выстроены деревянные помещения, в которых находился 5 Авиапарк со своими цехами с кустарным оборудованием.

В 1920 году 5 Авиапарк при наступлении поляков эвакуировался в Москву.

Основные кадры рабочих завода были разбросаны по фронтам.

На фронте, заботясь о судьбе будущего советского авиастроительства, группа коммунистов очутившихся в Полтаве, откомандировали Боброва организовать Авиазавод в Киеве. Это был период, когда Киев занимал гетман и только Бобров как старый специалист мог пробраться и координировать людей и оборудование и тогда организовались на месте 5-го Авиапарка Киевские главные авиационные мастерские.

В 1920 году весной 5-й Авиапарк (оборудование и часть людей) вернулся из Москвы, но вселился уже не в свои помещения, а в помещения тогда Воздухоплавательного парка (раньше Артсклад, ныне завод № 43).

В 1920 году, в начале лета, после польской оккупации, 5-й Авиапарк вернувшийся в Киев из Полтавской губернии с небольшим имуществом не имел места для размещения. По инициативе главных организаторов, Герасименко и командир Авиапарка Чвертко были откомандированы в Москву с целью организации в Киеве авиамастерских. Результатом этой командировки было распоряжение организовать в Киеве авиаремонтные и радиаторные мастерские с назначением заведующим этих мастерских инженера Боброва, комиссаром Герасименко, а начальником Радиаторного отдела был назначен Чвертко В.И.

В общем, 1920 год следует считать годом возникновения завода как авиационного под названием ГАЗ № 12.

Последней датой организации завода следует считать февраль 1921 года. В этом же году началось строительство аэроплана Калинина, известного под названием К-1. Калинин участник организации завода.

В 1932 году – директор завода № 43 – Чвертко (9397).


На 1 января 1932 был подготовлен:

Паспорт завода № 45

Завод № 45 Авиаремтреста находится в Крымской АССР вблизи города Севастополь (6 км) на берегу Килен-Бухты Севастопольского рейда.

Местом испытания самолетов, спуска и подъема служит Килен-Бухта, сухопутного же аэродрома завод не имеет и выпускаемые сухлпутные самолеты сдаются без испытания в воздухе.

Необходимо отметить, что на расстоянии 6 км от завода имеется аэродром Школы зенитной артиллерии, который вполне может обслуживать нужды завода при разрешении вопроса переброски самолетов и организации на территории аэродрома подсобных мастерских.

Завод в настоящее время проводит ремонт самолетов, обслуживая гл. образом нужды воздушных сил Черного моря.

Возникновение завода как ремонтных мастерских относится к 1901-1904 году, когда на территории занимаемой ныне заводом существовали небольшие мастерские по ремонту отдельных частей для Черноморского флота и находились в ведении военного ведомства.

После изгнания белых из Крыма на территории завода была развернута авиабаза по ремонту авиаединиц и склад авиаимущества. В 1926 году в октябре мастерские передаются в объединение «Промвоздух» и в системе «Промвоздух» уже реорганизованные в завод находятся до начала 1928 года, когда «Промвоздух» реорганизуется в Авиаремтрест куда и переходит завод.

Таким образом дата возникновения мастерских может быть отнесена к 1902-1914 году, а завода к 1926 году.

Производит ремонт самолетов и моторов.

С 1931 года завод начинает выпускать вооружения и дает 9 вооружений в 1932 году, гл. образом самолетов ДВ (9314).


На 1 января 1932 Паспорт завода № 47 Авиаремтреста ГУАП

Завод № 47 находится в Ленинграде и расположен примерно в 2,5 км от Московской заставы или же иначе на 4 км от вокзалов Варшавского или Балтийского Октябрьской ж/д.

Территория завода с севера граничит с Путиловской соединительной ж/д ветвью, причем к последней непосредственно прилегает склад № 96 ЛВО, с востока Александровский поселок, прилегающий к линии Варшавской ж/д, с юга поле Корпусного аэродрома и наконец с запада канал Лиговка, протекающий в специально устроенном акведуке в виде земляного вала, с руслом посредине, возвышающимся над уровнем поля до 3-4 метров. За каналом Лиговка, на расстоянии около 350 м проходит ж/д.

Завод обеспечен аэродромом непосредственно прилегающим к заводу с южной стороны и занимающим поле, граничащее с севера с заводом, с востока с Варшавской ж/д, с юга с Краснокабацким шоссе и с запада с каналом Лиговка.

Аэродром носящий название Корпусного, несмотря на произведенные крупные ремонтные работы в 1927, 28 и 29 гг. считается не вполне безопасным для эксплуатации, не только тяжелого типа машин, но и более легких, но при вложении капитальных затрат на его ремонт и прокладку посадочно-взлетных дорожек, может служить для эксплуатации тяжелого типа машин.

В настоящее время завод приспособлен для ремонта самолетов, моторов и мелких машиностроительных и деревообделочных работ. На протяжении своей деятельности завод занимался ремонтом самолетов истребительного и разведывательного типов, т.е. машин с малыми габаритами, что объясняется отсутствием до 1931 года соответствующих производственных площадей. До конца 1932 года завод был в состоянии производить ремонт самолетов деревянных, стальных и смешанных конструкций, за исключением дюралюминиевых.

Примерное наименование конструкций самолетов, ремонтировавшихся до настоящего времени на заводе следующее:

ФД-XI, ФД-VII, ФС-IV, И-2, И-2 бис, Р-1, ФГ-62, У-1, Р-5, И-5

Все типы машин исключительно сухопутные, так как дальнее расстояние завода от гидродрома не позволяет развивать ремонт гидросамолетов.

После введения в эксплуатацию ангара-сборочной (капстроительство 1931 года) завод может производить ремонт машин с большими габаритами, чем до сего времени. Если до 1932 года размах крыльев ремонтируемых самолетов не должен был превышать 15-16 метров, то в настоящее время завод в состоянии ремонтировать и собирать самолеты с размахом в 28-30 метров.

Ремонт моторов производится различных конструкций, как водяного, так и воздушного охлаждения.

Примерное наименование конструкций моторов ремонтировавшихся на заводе:

РОН, БМВ IV, БМВ III, С-П, ЮЛ-V, Лоррен-Дитрих, Испано-Сюиза, М-VI, Либерти, М-5, БМВ VI, М-17, Ю-VI, М-22

Габариты ремонтируемых моторов для завода не являются критерием, как по самолетному цеху и дальнейшее развитие авиамоторного ремонта этим не задерживается.

Завод № 47 возник 10 сентября 1926 года путем передачи в ведение Ремонтных авиационных мастерских № 3 Промвоздуха (ныне завод № 47) имущества, принадлежащего 3-й подвижной авиабазе ВВС ЛВО.

В ведении Промвоздуха завод находился до 1928-29 гг. (9314).


С 1 января 1932 года Харьковский филиал Украинского научно-исследовательского института промэнергетики - бывшая харьковская Лаборатория двигателей внутреннего сгорания Украинского научно-исследовательского института промэнергетики, организованная 29 ноября 1929 года - стала Украинским научно-исследовательским институтом двигателей внутреннего сгорания в системе ВСНХ УССР, затем Нарокмтяжпрома. С 15 марта 1932 года - Научно-исследовательский институт двигателей внутреннего сгорания (Харьковский филиал НИИ ГВФ). С 3 августа 1932 года Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт Харьковский филиал НИИ авиационных двигателей ГВФ "Аэрофлота" (7726, 31-47).


1 января 1932 года врид. начальника ВВС писал письмо N 37/03с Гамарнику.

Полигон близ Монинского аэродрома начат оборудованием в 1931 году и предназначается для работы на нем НИИ ВВС, 17-ой Тяжелой авиабригады и 10 Легк. авиабригады. НИИ, помимо обычной работы по стрельбе и бомбометанию должен производить на нем разного рода испытания, в частности испытанию корпусов авиабомб. (3045,5).


С 1 января 1932 года дирижабле- строительный факультет МАИ был переподчинен Дирижаблестрою. Это позволило, в частности, решить вопрос об организации непрерывного производственного обучения будущих инженеров на предприятиях Дирижаблестроя. Наиболее подготовленные студенты старших курсов с разрешения деканата факультета оформлялись на рабочие должности и участвовали в создании отечественных дирижаблей. До конца 1932 года Главное управление ГВФ передало под руководство Дирижаблестроя все профильные учебные заведения, что позитивно повлияло на качество подготовки специалистов (11269).


1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   121

Похожие:

К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconНекоторые проблемы сплошных рубок
В конце XIX – начале XX вв сплошные рубки получили еще большее распространение в связи с развитием целлюлозно-бумажной промышленности...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconЗао «Кировский конный завод»
Конный завод был создан в 1893 году коннозаводчиками Михайликовыми для разведения лошадей донской породы. На его базе в 1921 году...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале icon"Рабочее движение и буржуазные партии США в конце XIX начале XX вв."
Сша в конце XIX – начале XX вв. Данная тема позволяет глубже изучить политические реалии США в рассматриваемый период, исследовать...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconВ сборник статей вошли материалы, посвященные различным сторонам повседневной истории крестьян и горожан Коми: торговле в Коми в первой половине XIX в., быту
Усть-Сысольска в XIX – начале ХХ в., тому, как питались коми крестьяне в 1920-е гг. Подробно рассказано о жизни обитателей столицы...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconСтраны мира в начале XX века
Какое государственное устройство было у большинства европейских государств в конце XIX – начале XX вв.?
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconОбщественное движение в степном крае в конце XIX начале ХХ вв
Охватывают Степное генерал-губернаторство (Степной край), в которое в конце XIX – начале ХХ вв входили Акмолинская и Семипалатинская...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconOcr nina & Leon Dotan (06. 2003)
...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconН ю стрем
После путешествия по Сирии и Палестине Н. переработал словарь и выпустил его новым изданием (всего вышло 4 изд.). В 1920 была подготовлена...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconСобрание сочинений 40 печатается по постановлению центрального комитета
В сороковой том Полного собрания сочинений В. И. Ленина входят произведения, написанные в декабре 1919 — апреле 1920 года. Это был...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconСобрание сочинений 40 печатается по постановлению центрального комитета
В сороковой том Полного собрания сочинений В. И. Ленина входят произведения, написанные в декабре 1919 — апреле 1920 года. Это был...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница