К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале




Скачать 17.56 Mb.
НазваниеК 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале
страница14/121
Дата11.11.2012
Размер17.56 Mb.
ТипДокументы
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   121
Другие оборонные отрасли:


С января 1932 г., после упразднения ВСНХ СССР, «кадро­вые» военные заводы перешли в подчинение управлений и тре­стов Наркомата тяжелой промышленности СССР, в том числе: в Глававиапром — 17 заводов, в Вохимтрест — 7 заводов, во Все­союзный трест органических производств — 3 завода, Всесоюзный трест искусственного волокна — 5 заводов, в Патронно-гильзовый трест — 3 завода, в Снарядный трест — 12 заводов, 8 в Спецмаштрест — 2 завода и танковый цех Харьковского паровозостроительного завода. 18 оружейных и артиллерийских заводов были переданы в подчинение Главного военно-мобилизационного управления Наркомата тяжелой промышленности СССР. Военное судостроение было представлено 8 заводами, входившими в «гражданское» производственное объединение «Союзверфь» (РГАЭ ф. 7297, оп. 38, д. 91, л. 36) (1566,83).


В январе 1932 на заводе № 8 КБ под руководством И.А.Маханова для БТ разрабатывали 37 мм пушка РМ (9527,62).


В январе 1932 года Ленинградскому Металлическому заводу (ЛМЗ) было выдано предварительное техническое задание на проектирование береговой батареи в составе двух 12/52-дюймовых трехорудийных башенных установок МБ-3-12 с использованием башен, снятых с линкора "Полтава". Разработкой проекта на ЛМЗ руководили Флоренский А.А. и Богданов Н.В. На Дальнем Востоке в юго-западной части бухты Новик на о. Русском были установлены две башни МБ-3-12. Первая башня вошла в строй в 1933 году, вторая в 1934 году. Батарея получила номер 981. Эта батарея до сих пор поддерживается в боевой готовности. Еще две башни с "Полтавы" предполагалось установить на полуострове Ханко. На 22.06.1941 г. эти башни находились на территории Металлического завода, где и пролежали всю войну. Первоначально береговые установки МБ-3-12 имели угол вертикального наведения 5; +25. Почти все башенные механизмы были взяты с линкоров. В конце 40-х начале 50-х годов трехорудийные башенные установки были модернизированы и получили индекс МБ-3-12ФМ. Проект модернизации был выполнен ЦКБ-34. Угол вертикального наведения был увеличен до 3; +40, немного увеличена скорострельность за счет изменения конструкции досылателя, введен новый прибор управления стрельбой (ПУС) "Берег-30". В 1953 году была принята на вооружение радиолокационная станция орудийной наводки "Залп-Б", работавшая в 3-см диапазоне. В ПУС был введен индикатор с прямоугольной системой координат, обеспечивающий наблюдение всплесков артиллерийских снарядов и коррекцию по приборным данным. РЛС обеспечивала автоматическое сопровождение целей по двум координатам. Постановлением СМ были начаты работы по проектированию трехорудийной башенной установки на месте батареи № 30 в Севастополе. Оставшиеся две башни с "Полтавы" в 1952 году были модернизированы по проекту МБ-3-12ФМ. Использовались стволы морской артиллерии разных выпусков от 1911 до 1917 годов. Все стволы были лейнированы в 1940-1942 годах. В 1954 году батарея вступила в строй. Нумерация ее неоднократно менялась. Например, предпоследнее наименование 3-й дивизион 346-го ракетно-артиллерийского полка береговой обороны, последнее 459-й отдельный башенный артиллерийский дивизион 951-го полка береговой обороны. В 1996 году батарея передана Украине (3861).


В январе 1932 под руководством нач. КБ Т-2К ХПЗ А.О.Фирсова конструкторами Н.А.Кучеренко, В.М.Дорошенко и А.А.Морозовым начались работы по совершенствованию БТ-2 - созданию БТ-5 (3880).


В январе 1932 г. задание на проектирование плавающего танка получили КБ 2-го автозавода ВАТО под руководством Н. Козы­рева, а также ОКМО завода им. Ворошилова под руководством М. Зигеля (С. Гинзбург был в отъезде). КБ 2-го завода Всесоюзного автотракторного объеди­нения (ВАТО), выпускавшее танкетки Т-27, спроектирова­ло танк, получивший индекс Т-41. Танк имел клепано-сварной корпус, собранный на уголках. Для герметизации стыков между броневыми листами в нижней части корпуса устанавливались резиновые прокладки. На крыше корпуса, на шариковой опоре, устанавливалась башня, несколько смещенная к правому борту. Ее поворот осуществлялся вручную при помощи специальных рукояток. Т-41 был вооружен пулеметом ДТ, установленным в подвижном лобовом щитке башни при помощи специаль­ного хомута. По идее такая установка помогала быстрому наведению пулемета в цель без поворота всей башни, но установка получилась чрезвычайно громоздкой и сложной. Машина боевой массы 3,5 тонны была оснащена авто­мобильным двигателем «Форд-АА» мощностью 40 л.с. (тем же, что устанавливался в танкетку Т-27), расположенным по оси машины. Трансмиссия также полностью заимство­валась от Т-27, но была дополнена жесткой зубчатой муф­той, соединяющей вал гребного винта с коленчатым валом двигателя и механизмом реверсирования. Причем конст­рукция муфты была такова, что для отключения винта тре­бовалась остановка танка и выключение двигателя. На плаву Т-41 передвигался при помощи двухлопаст­ного гребного винта и плоского руля. При передвижении лопастей винта механизмом реверсирования при движе­нии на воде танк мог двигаться передним и задним ходом. Скорость на плаву достигала 3—3,5 км/ч. Ходовая часть Т-41 была в определенной степени заим ствована у танка Т-33, а гусеничные цепи — у Т-27. После проведения длительных заводских и полигонных испыта­ний было принято решение об изготовлении опытной се­рии танков Т-41 с устранением отмеченных недостатков для проведения войсковых испытаний. Второй вариант танка, называемый «серийный», имел пониженный корпус и массу в 2,95 т. В ходе проведения испытаний никаких особых улучшений по сравнению с первым вариантом отмечено не было. Танк на вооружение принят не был. Плавающий танк конструкции ОКМО, получивший индекс Т-37, был более легким (боевая масса — 2,85 т), вы­шел на испытания в июле 1932 г. Его компоновка была по­добна Т-33 с двигателем, смещенным к правому борту. Танк имел клепано-сварной корпус, изготовленный для скорости из неброневой стали. На крыше корпуса, не­сколько смещенная к левому борту, стояла малая пулемет­ная башня, вращаемая вручную. Вооружение Т-37 состоя­ло из 7,62-мм пулемета ДТ, установленного в шаровой уста­новке в лобовом листе башни. Автомобильный двигатель «Форд-АА» мощностью 40 л.сю, как уже говорилось, располагался вдоль правого борта танка. Он позволял машине разгоняться до 35 км/ч по земле и 4 км/ч на плаву. Запас хода Т-37 по шоссе составлял 160 км. Трансмиссия состояла из главного фрикциона (автомо­бильного сцепления), главной передачи, дифференциала и коробки перемены передач, карданного вала и привода во­доходного движителя. На плаву Т-37 передвигался при по­мощи трехлопастного гребного винта и плоского руля. Ходовая часть Т-37 была изготовлена «по типу ходовой части “Крупп”, с которой наши конструкторы познакоми­лись в «ТЕКО», и состояла из двух двухкатковых опорных тележек, двух поддерживающих катков, переднего ведуще­го и заднего направляющего колес. Однако ив этом танке была обнаружена масса недо­статков и недоработок и потому работы над ним были пре­кращены (10733,152).


В январе 1932 г. завод ХПЗ получил четыре металлообрабатывающих станка, закупленных АМТОРГом в САСШ, а также трех чертежников. В январе 1932 г. Краматорский завод освоил производство траков и готовился отливать опорные катки для танка БТ. Были наконец получены первые 100 шт. закупленных в САСШ двигателей «Либерти». Ижорский завод подготовил шаблоны для вырезания бронедеталей, прошла испытания полуавтоматическая 37-мм пушка ПС-2. Казалось, что тучи над БТ наконец-то рассеялись. Но это только казалось. Ликвидация отдельных «узких мест» в производстве новых танков не уменьшала, а, напротив, казалось бы, порождала все больше и больше дефектов в сдаваемых машинах. Полученные двигатели «Либерти» даже американского ряроизводства были плохого качества, трудно заводились, особенно на морозе, перегревались, были случаи самовос-ршаменения их при запуске. Многие моторы, имевшие сно-венную поршневую группу, отличались большим потреблением масла. Большие проблемы создавали и недостаточ­но надежные воздухоочистители. Траки, поставляемые с Краматорского завода плоть до конца 1933 г., быстро ломались, так как для их производства использовалась некондиционная сталь. Конические шестер­ни КПП не выдерживали длительной работы под нагрузкой (10733,201).


В январе 1932 был изготовлен опытный образец модернизированной КБ Н.И.Дыренкова версии танка БТ под названием Д-38. Гусеницы взяли со второго Кристи. Поставили полковую пушку ПС-3 76-мм и разработали два варианта башни: сварная из плоских листов и куполообразная штампованная. Скорость 90/60 км/час при массе 11.5 т (3879,22).


В январе 1932 года с момента пуска Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода и началом поставок с него комплектующих будущий АЗЛК постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА). С 1 августа 1933 года Московский автосборочный завод имени КИМ получил статус филиала Горьковского автозавода (ГАЗ) и полностью перешел на сборку грузовых автомобилей ГАЗ-АА («полуторка») и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками. В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести его производительность до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной «полуторки» ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был) (10766).


В январе 1932 вступил в строй ГАЗ - тогда НАЗ - и стал делать НАЗ-АА (1231,23).


В январе 1932 года был запущен автомо­бильный завод в Нижнем Новгороде, ставший крупнейшим производителем легковых и грузовых машин в СССР (по­сле переименования Нижнего Новгорода в Горький пред­приятие стало называться ГАЗ — Горьковский автомобиль­ный завод имени Молотова). Здесь выпускались грузовики ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А, являвшиеся советскими вариан­тами фордовских моделей. Работы по созданию машин для разведки и связи с ис­пользованием шасси легковых автомобилей начались в СССР, как только появились первые американские легко­вые «форды» (11284).


В январе 1932 на Ярославском автомобильном заводе выпустили первый 8-тонный грузовик и начали серийное производство 5-тонных грузовиков ЯГ-5 (11275).


Армия:


В январе 1932 вышел Приказ ВВС N 001 от января 1932 года

Во исполнение приказа РВС от 7.10.31 года N 0018 и циркулярного распоряжения штаба РККА от 28.12.31 г. N 1/21258сс приказываю:

1. Продлить сроком до 1 января 1933 года условное зашифрованное именование новых формированных частей ВВС, согласно прилагаемого при сем списка....

2. для всей не секретной и частной корреспонденции в адрес части завести при местной почтово-телеграфной конторе почтовый ящик, на номер которого и производить адресование упомянутой корреспонденции.

Воспретить вывешивание вывесок с действительным номером и наименованием части. (3046,27).


В январе 1932 вышло решение РВС о создании на базе опытного авиадесантного отряда в Ленинграде полнокомплектного авиамотодесантного отряда под командованием М.В.Бойцова. Такие же хотели формировать в Московском, Белорусском, Украинском ВО. Новая задача для П.И.Гроховского (1101,101).


За рубежом:


В январе 1932 Акрон удачно взаимодействовал с разведывательными [432] кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на корпусе дирижабля, весила 8 т. Он обнаружил «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район. Теперь пришла пора опробовать «Акрон» по его прямому назначению — в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля. Но до этого следовало отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем (11321).


В январе 1932 Люфтганза заказала фирмам Хейнкель и Юнкерс новые машины под БМВ в 575 нр. и скоростью 280 км/ч. Хейнкель стал делать Не 65, который потом стал Хе-70 Блитц (1167,23).


В январе 1932 в воздух поднялся первый в мире СБ Мартин 123, ТЗ на который было выдано еще в декабре 1929. В первых полетах скорость была 300 км/час. Это был прообраз советского СБ, на который потом ссылался А.Н.Т. (2468,8).


Другие оборонные отрасли:


В январе—марте 1932 были выпущены 22 танка со сварными корпусами из незакаленной гомогенной брони. Однако массовое изготовление корпусов с применением сварки тогда не было освоено ввиду отсутствия оборудования, не­обходимых материалов и подготовленных кадров (10733,179).


Жизнь и внутреняя политика:


В январе-феврале 1932 XVII партконференция рассмотрела вопрос о плане второй пятилетки (226,419).

Постановила "воздушное сообщение развивать по всем основным направлениям как одно из важнейших средств связи с отдаленными районами и крупными промышленными центрами" (442,303).


Авиапромышленность:


В начале 1932 в бригаде 3 П.О.С. началось эскизное проектирование АНТ-31 - будущего И-14, раньше, чем в УВВС сформулировали окончательные требования к машине (4020,9).


В начале 1932 бригаде С.А.Кочеригина ЦКБ и КОСОС было дано задание на легкий разведчик. А.Н.Т., занятый большими машинами - не сделал (92,421).

Хамил - как хотел несмотря на то, что ЦАГИ так "опустили"

С другой стороны, КОСОС-то еще не было.


В начале 1932 г. на опытном АНТ-б смонтировали 20-мм пушку РМ, которую, однако, вскоре сняли (8887).


В начале 1932 началось проектирование ТБ-3 4М-34РН (2287,130).


В начале 1932 г. в ВВС насчитывалось 212 У-2, в ноя­бре 1933 г. - уже 1036. По состоянию на 22 июня 1941 г. только в авиации флота находилось 390 У-2 (10667).


В начале 1932 г. на вооружении ВВС находилось 297 самолетов И-3. В эксплуатации И-3 зарекомендовал себя как проч­ный, надежный истребитель. Но срок военной службы самолета оказался недолгим, и в конце 1934 г. последовал приказ о снятии его со снабжения ВВС РККА. Некоторое количество И-3 использовалось затем в летных школах. В авиации ВМФ И-3 практически не применяли, так как там основным истребителем являлся И-4 (10667).


К началу 1932 года проект К-7 К.А.К. был на 80% переделан, так что проектирование с первого квартала 1932 года началось почти заново. Завод первоначальный проект К-7 забраковал (3903).


В начале 1932 был закончен технический проект К-7 К.А.К. и началось изготовление технических чертежей. К этому времени во дворе ХАЗ был построен и деревянный макет центральной части машины в натуральную величину с тремя пассажирскими салонами (70,214).

В центре Харькова на здании аэроклуба вывесили световой щит с надписью Даешь К-7 (2788,24).


В начале 1932 ГРОСС был слит с ХАЗ в ХАЗОСС - Харьковский авиазавод опытного самолетостроения (70,214).

По другим данным это произошло в 1933


В начале 1932 в МАИ была создана конструкторская группа в помощь ЦАГИ для оформления рабочих чертежей и разработки технологической документации автожира ЦАГИ А-4 (1040,15).


В начале 1932 года нам было предписано самым срочным образом перепроектировать автожир 2-ЭА под советский мотор М-26 – 300 л.с., внеся туда минимальное количество изменений и нововведений с тем, чтобы не ожидая постройки и испытания опытного образца передать чертежи на Киевский завод № 43 для постройки небольшой серии для нужд ВВС и гражданской авиации. Согласно этих указаний машина была перепроектирована и чертежи для серии этих машин А-4 были переданы на Киевский завод № 43 в мае 1932 года. Одновременно были переданы чертежи на завод ЦАГИ для постройки опытного образца.

Опытный экземпляр А-4 был построен в ЦАГИ в октябре 1932 года и на втором полете потерпел небольшую аварию, так что испытание пришлось проводить на головной серийной машине, выпущенной заводом в ноябре 1932 года (3849,13).


В начале 1932 В.К.Грибовский начал разработку шестиместного транспортного планера Г-11 - моноплана с двумя кабинами. Постройка на заводе Осоавиахима затянулась и, хотя к середине 1933 были изготовлены все детали и началась сборка, работу прервали (94,31).


В начале 1932 2 оставшихся Фарман Голиаф 62 (ФГ-62) числились как неисправные и законсервированные на складе N 8 в Ленинграде, однако, один летал вплоть до ноября 1933 (3200,19).


В начале 1932 был подготовлен Отчет о выполнении плана работ 2 отдела НИИ ВВС за 1931 год

Наименование работ по плану 1931 года

Краткое содержание результатов выполненных работ

Наблюдение за проектированием

МБР2-М34

В постройке на заводе № 39. Построен на 75%.

МБР3




Постройка опытных самолетов

МДР3-4М17

Постройка закончена, но с опозданием на 4 месяца. Находится на заводских испытаниях.

М43-М11

Постройка закончена с опозданием на 5,5 месяцев.

МДР2-2БМВVI (доводка)

Самолет в постройке должен был быть закончен в 1930 году, но частично доводился в 1931 году, по конструктивным дефектам испытывался дважды. Готовность 5%.

Р5-а-М17

Закончен в стройке с опозданием.

А1-М11 (военный тип)

Т.к. идет вне плана, то в постройке задержалась.

ТБ1а-2М17

100%

МТБ1-2БМВVI

До сих пор самолет не доведен до конца. Самолет не представляет интереса для ВВС и на типовые испытания не поступит.

МБР2-М34

В постройке на заводе № 39. Построен на 75%.

Испытание опытных экземпляров

МДР2-2БМВVI

Прошел полные типовые испытания, за исключением определения предела мореходности. Испытывался из-за конструктивных дефектов 2 раза. В серию не принят.

ТБ1а-2М17

Прошел полные типовые испытания, за исключением определения предела мореходности. Поплавки и шасси приняты в серийную постройку.

М43-М11

Проведены неполные испытания. В серию не принят – перетяжелен. Задняя центровка не делает фигуры.

М42-М11 (до испытаний на мореходность)

Полностью проведены испытания с поплавком первого варианта. Самолет для эксплуатации передан школе летчиков в Ейск. Принят к постройке серии с первым вариантом поплавка.

А1-М11 (гражданский тип)

Испытан НИИ ВОГВФ. Заказана серия для УВВС в 10 штук. Второй экземпляр для УВВС будет испытан НИИ ВВС в 1931 году.

МДР3-4М17

Из-за задержки в производстве завода № 39 и отказа от установки ЮП VI (тандем) на испытания в 1931 году не был предъявлен.

МБР2-М34

Задержался в производстве завода № 39 из-за реорганизации в ЦКБ 39 и ВАО ЦАГИ и на испытание не был предъявлен.

Р5а-М17

Опытный самолет окончен в производстве, находится на заводских испытаниях в Севастополе. В 1932 году поступит на гос. испытания.

МТБ1-2БМВVI

Самолет в течение всего 1931 года не доведен до состояния готовности к гос. испытаниям МОС ВАО.

Эксплуатационные испытания

МДР3-4М17

Из-за задержки в производстве завода № 39 и отказа от установки ЮП VI (тандем) на испытания в 1931 году не был предъявлен.

М43-М11

Ввиду непринятия типа в серию от эксплуатационных испытаний отказались.

МБР2-М34

Задержался в производстве завода № 39 из-за реорганизации в ЦКБ 39 и ВАО ЦАГИ и на испытание не был предъявлен.

С62б-АССО 750

Ввиду позднего получения машин из-за границы испытания перенесены на 1932 год.

Р5А-М17

Опытный самолет окончен в производстве, находится на заводских испытаниях в Севастополе. В 1932 году поступит на гос. испытания.

М42-М11

Эксплуатационные испытания переданы в школу мореплавателей. Самолет задержан в ремонте на заводе № 45 на 4-5 месяцев.

Наблюдение за постройкой серий

С62б-АССО 750

Производство серии задержалось из-за неподготовленности завода № 31 к переходу на новый тип самолета.

Р5а-М17

Еще не испытан опытный экземпляр, не передан опытному заводу эталон.

ТД1А-2М17

Постройка поплавков задержалась на заводе № 31.

М43-М11

В серию не идет.

М42-М11

Постройка серии перенесена на 1932 год.

Испытание готовых серий самолетов

С62, ТБ1А, Р5А, М43, М42

Переносятся на 1932 год ввиду отставания промышленности.

(6955, 325).


В начале 1932 была подготовлена Ведомость выполнения планов заказа авиапромышленностью специального имущества ВВС за весь 1931 год

Самолеты

Кол-во

Результаты выполнения




% выполнения




по плану

плана заказов за 31 г.




годового




заказа

Выполнено

Недодел

плана




на 1931 г.

за год







И5

250

53

197

21,2

И7

60

-

60

0

И4

11

11

-

100

И3

55

55

-

100

ТШ-2

10

-

10

0

Р1-М5

302

266

36

88,08

Р5-М17

675

301

374

44,6

Р6-2М17

50

15

35

30

С-62 бис

30

-

30

0

ТБ1

146

146

-

100

ТБ3

3

-

3

0

АНТ-9

8

6

2

75

К-5

6

3

3

50

У2-М11

365

150

215

41,1

У1-М2

53

53

-

100

Итого:

2024

1059

965

52,2

Моторы













М-15

130

1

129

0,8

М-17

890

679

216

75,9

М-19

10

-

10

0

М-27

150

-

150

0

М-22

280

68

212

24,2

М-22Н

10

-

10

0

М-26

10

-

10

0

М-11

590

326

264

55,3

М-34

8

-

8

0

Итого:

2083

1060

1023

50,8

(3045,12).


В начале 1932 г. М-34 был передан в серийное производство на московский завод № 24. Параллельно происходило создание и становление Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором. М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг. В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой". Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34. При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надежный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0...6,2 начиналась детонация. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов. Относительно большие диаметр цилиндра и ход поршня М-34 многим специалистам "мозолили глаз". В начале тридцатых годов теоретики и практики моторостроения считали, что оптимальный диаметр цилиндра составляет 140...150 мм. Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. В 1931 г. было закончено проектирование редукторного варианта М-34Р, параллельно осуществлялось проектирование мотора М-34Н с двухскоростным нагнетателем, обеспечившим высотность 5000 м (9028).


В нача­ле 1932 г. М-34 был передан в серийное производство на завод № 24 (Москва). Разработка мощного авиамотора, ставшего первым отече­ственным серийным, совпала с созданием и становлением Централь­ного института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором. М-34 обладал вы­дающимися для своего времени техническими данными и превосхо­дил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л. с., а взлетная — 850 л. с. при сухой массе 535 кг. На­ша страна получила мощный мотор, являвшийся выдающимся достижени­ем мирового моторостроения. В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них явля­лась силовая схема блока, так называе­мая схема «сжатой рубашки и свободной гильзы>>, которая обеспечи­ла исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Ци­линдровый блок, включающий шесть цилиндров одного ряда, состоит из от­дельной головки, отдельной рубашки, выполненных из алюминиевого сплаизготовить буквально с «белка») (с кальки) первые двигатели. После 38 часов заводских испытаний моторы предъявили на стендовые го­сударственные испытания, которые успешно завершились в ноябре 1931 г. Конечно, многие узлы и детали потребовали доводки. Этот самый тяжелый период в создании любого мотора лег на плечи заво­да № 26. Именно он дал путевку в жизнь уникальному мотору М-34. Первые М-34 проходили испытания с импортным карбюратором, однако в ЦИАМе конструкторы К.А. Стариков и А.М. Добротворский разработали свой, отечественный, с которым в 1932 г. двигатель был предъявлен на повторные государственные испытания. В октя­бре 1933 г. самолет ТБ-3 с мотором М-34 прошел летные госиспыта­ния, и двигатель был запущен в серию, но уже на заводе № 24 в Москве (Рыбинские производственные мощности были задейство­ваны на выпуск моторов М-17). Тогда же, в конце 1931 г., было решено назначить Марьямова ди­ректором завода имени Фрунзе. Умещался тогда завод на крохотной площадке. Прямо перед входом тянулась дорога. Сзади — кладбище с церковью у входа, поч­ти напротив — застава с биржей извозчиков. А дальше за заводом тя­нулись плантации цветов. Территория предприятия была обнесена дощатым забором. Для расширения производства потребовалась ко­ренная реконструкция. На стройке многие тысячи людей работали в три смены. Одновре­менно строились три корпуса, в том числе корпус механических це­хов, который и сегодня самый крупный на заводе. Рядом возводился кузнечно-термический цех, а с другой стороны — инструментальный корпус. Все работы велись исключительно вручную. Лопата, кирка, носилки, конная подвода — вот и вся «механизация». Если до реконструкции завода на обеих территориях от силы ра­ботало около тысячи человек, то после реконструкции численность предполагалось довести до 10 000 работников. Конечно, освоение серийного выпуска нового мощного советского мотора было задачей очень непростой (10781).


В начале 1932 года реконструкция завода № 16 в Воронеже в основном была завершена, значительная часть инженерно-технических работников прошла переподготовку на родственных предприятиях Москвы. В 1932 году завод собрал пять самолетов, еще пять находилось в производстве. Но летные испытания выявили ряд конструктивных и технологических недоработок, поэтому Всесоюзное авиационное объединение сочло нужным ликвидировать самолетостроительный профиль завода и переориентировать его на серийное производство самолетного оборудования.

Как видно, за очень короткое время завод трижды менял и производственные программы, и основной профиль. А в феврале 1934 года по приказу Главного управления управления авиационной промыш ленности "Гипроавиапром" разрабатывается еще один прект реконструкции - на производство моторов воздушного охлаждения М-11 конструкции А.Д. Швецова. Мотор М-11 - формы пятиконечной звезды, воздушного охлаждения, мощность 110 л/с, ресурс - 400 часов, вес - 160 кг., расход топлива - 250 л/час - был одним из самых популярных на протяжении многих десятков лет.

Потребность в них была велика, поскольку они устанавливались на знаменитые самолеты ПО-2 (У-2) конструкции Н.Н. Поликарпова, используемые для массовой подготовки пилотов, в сельском хозяйстве, для почтовой связи, в медицине, для пассажирских перевозок.

Разработка проекта реконструкции, сама реконструкция, подготовка кадров и производства, освоение изделий - все это было осуществлено за шесть месяцев: с февраля по август. В августе 1934 года началось серийное производство. В 1934-1935 годах завод стал единственным предприятием, выпускающим подобные моторы. В 1936 году завод освоил конвейерную сборку изделий, что требовало четкого обеспечения узлами и деталями, организации внутрецехового планирования. В 1939 году завод получил задание - освоить новый первоклассный мотор ВК-105 конструкции В.Я. Климова.

Этот мотор, мощностью 1100 л/с и с ресурсом - 100 часов, был расчитан на полетную скорость - 480 км/час и устанавливался на знаменитые пикирующие бомбардировщики "Пе-2", "СБ".

С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны пропроизошла эвакуация Воронежского завода №16 в Казань, на территорию завода №27. Объединение позволило сконцентрировать в одном месте научно - конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, позволило на новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи, выдвинутые необходимостью военного времени (9688).


В начале 1932 года коллектив завода «Красный Октябрь» получил задание по ремонту авиадвигателей. По решению Народного комиссариата тяжелой промышленности завод № 47, освоивший к тому времени самостоятельное производство самолетов, освободили от задания по ремонту авиационных моторов М-5, перепоручив эти работы «Красному Октябрю». В период с 11 по 24 марта сюда поступил 41 мотор (Там же. Д. 74. Л. 45.).

Поскольку ремонт авиационных двигателей отличается высокой технической сложностью, а для предприятия это было новым делом, понадобилось время на подготовку соответствующих кадров и установку дополнительно 150 специальных станков. Потребовалась и срочная техническая помощь со стороны завода № 47, откуда по решению руководства Ленинграда на «Красный Октябрь» была направлена бригада специалистов для обучения сменщиков на месте. Фактически несколько месяцев два завода трудились, тесно кооперируясь и зачастую отвлекая друг друга не только от последовательного выполнения совместного задания, но и от основных задач. Конечно же, целесообразнее было бы завершить ремонт оставшихся моторов на заводе № 47, где прошли бы соответствующую стажировку представители «Красного Октября», ну а последнему дать время на подготовку нового производства. Цену не до конца продуманного решения можно в какой-то степени просчитать, учитывая то, что не введенные в строй за потерянное время авиационные двигатели могли бы отработать полный моторесурс — 80 часов (Там же. Л. 47.) (11176).


В начале 1932 Л.П.Курчевский начал проектирование 100 (или 102) мм пушки АПК-8 и к февралю 1933 был готов опытный образец (3996, 103).


В начале 1932 г. завершилась окончательная от­ладка конструкции ШКАС (10695).


В начале 1932 г. была завершена окончательная отладка конструкции, и 13 февраля 1932 г. Артиллерийское управление дало заказ на изготовление 7 пулеметов ШКАС (11316).


В начале 1932 г. технологическую документацию на производство ФАБ-500св пересмотрели, внеся в нее изменения, требовавшиеся по условиям производства и эксплуатации. При этом подвесную систему боеприпаса модернизировали, дополнив ее вторым ушком для подвески, которое крепили на корпусе посредством заклепок. Кроме того, упростили конфигурацию и увеличили ширину соединительного кольца для более надежного резьбового соединения конической и цилиндрической частей корпуса авиабомбы, а также увеличили длину головного и донного запальных стаканов, гудроновые головную и донную пробки заменили стальными. Все эти изменения прошли утверждение в Артуправлении.

Между тем в ходе двухлетнего опыта массового производства назрела необходимость уточнить допуски на обработку и размеры отдельных деталей. С учетом упомянутых изменений на основании Научно-технического журнала АУ РККА № 287 в 1932 г. ФАБ-500св новой конструкции присвоили номер чертежа 3710. При этом ФАБ-500 предыдущей модели с производства сняли. Год спустя на новых боеприпасах основное ушко для подвески начали устанавливать на хомуте, что слегка отразилось в наименовании авиабомбы - номер ее чертежа дополнила литера «а» (7453).


1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   121

Похожие:

К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconНекоторые проблемы сплошных рубок
В конце XIX – начале XX вв сплошные рубки получили еще большее распространение в связи с развитием целлюлозно-бумажной промышленности...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconЗао «Кировский конный завод»
Конный завод был создан в 1893 году коннозаводчиками Михайликовыми для разведения лошадей донской породы. На его базе в 1921 году...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале icon"Рабочее движение и буржуазные партии США в конце XIX начале XX вв."
Сша в конце XIX – начале XX вв. Данная тема позволяет глубже изучить политические реалии США в рассматриваемый период, исследовать...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconВ сборник статей вошли материалы, посвященные различным сторонам повседневной истории крестьян и горожан Коми: торговле в Коми в первой половине XIX в., быту
Усть-Сысольска в XIX – начале ХХ в., тому, как питались коми крестьяне в 1920-е гг. Подробно рассказано о жизни обитателей столицы...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconСтраны мира в начале XX века
Какое государственное устройство было у большинства европейских государств в конце XIX – начале XX вв.?
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconОбщественное движение в степном крае в конце XIX начале ХХ вв
Охватывают Степное генерал-губернаторство (Степной край), в которое в конце XIX – начале ХХ вв входили Акмолинская и Семипалатинская...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconOcr nina & Leon Dotan (06. 2003)
...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconН ю стрем
После путешествия по Сирии и Палестине Н. переработал словарь и выпустил его новым изданием (всего вышло 4 изд.). В 1920 была подготовлена...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconСобрание сочинений 40 печатается по постановлению центрального комитета
В сороковой том Полного собрания сочинений В. И. Ленина входят произведения, написанные в декабре 1919 — апреле 1920 года. Это был...
К 1932 году завод Саркомбайн выпустил более 120 самолетов, которые получили наименование и-7 (ргва. Ф. 33988. Оп. Д. 131. Л. ). В конце 1920 начале iconСобрание сочинений 40 печатается по постановлению центрального комитета
В сороковой том Полного собрания сочинений В. И. Ленина входят произведения, написанные в декабре 1919 — апреле 1920 года. Это был...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница