України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби




НазваниеУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби
страница1/17
Дата13.10.2012
Размер2.27 Mb.
ТипДокументы
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


МІНІСТЕРСТВО ОХОРОНИ ЗДОРОВЯ УКРАЇНИ

Державне підприємство “Український науково-дослідний інститут морської медицини”

Державний департамент морського і річного транспорту України
Професійна спілка робітників морського транспорту України

Фонд морської медицини


ВІСНИК


МОРСЬКОЇ МЕДИЦИНИ


Науково-практичний журнал

Виходить 4 рази на рік


Заснований в 1997 році


Зареєстрований в Міністерстві інформації України

Свідоцтво серія КВ № 2830


2(18)

(квітень-червень)


Одеса 2002


РЕДАКЦІЙНА КОЛЕГІЯ


Головний редактор А.О. Лобенко


В.Ю.Волянський ( заступник головного редактора ), В.Г.Руденко ( заступник головного редактора ), Н.А.Мацегора (відповідальний секретар), О.Г.Андрієвський, О.К.Асмолов, В.О.Васильєв, О.І.Верба, Ю.І.Гульченко, Т.В.Демидова, Л.А.Звягіна, Б.С.Запорожченко, О.М.Ігнатьєв, В.О.Лісобей, Т.П.Опаріна, О.М.Поливода.


РЕДАКЦІЙНА РАДА


Р.В.Богатирьова (Київ), П.В.Волошин (Харків), Є.М.Горбань (Київ), С.О.Гуляр (Київ), Л.М.Давидов (Київ), В.М.Запорожан (Одеса), В.О.Зубков (Одеса), М.Ф.Ізмеров (Москва), М.О.Корж (Харків), Н.Н.Корпан (Австрія, Відень), В.Й.Кресюн (Одеса), Ю.І.Кундієв (Київ), М.В.Курик (Київ), І.І.Кутько (Харків), М.В.Лобода (Київ), І.М.Логан (Одеса), Л.Т.Малая (Харків), В.В.Поворознюк (Київ), М.Д.Тронько (Київ), М.І.Хвисюк (Харків), П.М.Чуєв (Одеса), Чайковский Ю.Б. (Київ), О.О.Шалімов (Київ), О.А.Шандра (Одеса).


Адреса редакції


65049, м. Одеса, вул. Суднобудівна, 1

(кафедра морської медицини та професійних хвороб)

Телефони: (0482) 631-600, 630-573

Факс: (0482) 68-63-24


Редактор Н.І. Єфременко


Здано до набору р.. Підписано до друку р.. Формат 70108/16

Папір офсетний № 2. Друк офсетний. Умов.-друк.арк. .

Зам №


Видавництва “Друк” 65029, м. Одеса,

вул. Старопортофранківська, 61. Тел. 23-55-26


ISSN 0049-6804 Міністерство охорони здоров’я України, 1999

Державне підприємство “Український науково-дослідний

інститут морської медицини” , 1999

Державний департамент морського і річкового транспорту

України, 1999

Професійна спілка робітників морського транспорту

України, 1999

Фонд морської медицини, 1999

ОРГАНІЗАЦІЯ МЕДИКО-ПРОФІЛАКТИЧНОЇ СЛУЖБИ


УДК 616.372 – 008 – 005.01

Т.В.Демидова


РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

ГП “Украинский научно-исследовательский институт морской медицины”, Одесса


Трагедиями последних лет при внешней их несхожести свойственно одно: все они произошли по вине людей, управляющих сложной техникой. Предрасположенность к авариям и несчастным случаям является следствием неадекватного поведения оператора, его “ошибки”, которая часто детерминирована неблагоприятными гигиеническими факторами условий труда, несоответствием психофизиологических возможностей человека характеру выполняемой работы [1,2]. Последние во многом определяют основные параметры внимания, памяти, темпа восприятия и переработки информации, что и позволяет прогнозировать психическую активность и поведенческие реакции операторов в производственных ситуациях. По данным международной статистики лишь 8-20%, а по расчетам отечественных исследователей лишь 8-16% [3] работающих в промышленности, полностью соответствуют требованиям профессии. Отечественными и зарубежными исследователями выявлено, что примерно 70% нештатных ситуаций и происшествий связаны с ошибками пилота или т.н. “человеческим фактором” – физическими, физиологическими и психологическими качествами, т.е. загадками летчика [4]. Причиной сбоев еще на стадии проектирования нередко являются когнитивные ограничения разработчиков. Более того, если учесть предпосылки к аварийности, возникающие вследствие недостаточного наземного контроля, то этот процент еще более увеличивается – до 50-66% [5].

Трагедиям последних лет при внешней их несхожести свойственно одно: все они произошли по вине людей, управляющих сложной техникой. Предрасполо­женность к авариям и несчастным случаям является следствием неадекватного поведения оператора, его "ошибки", которая часто детерминирована неблагоприятными гигиеническими факторами условий труда, несоответствием психо-физиологических возможностей человека характеру выполняемой работы [1,2]. Последние во многом определяют основные параметры внимания, памяти, темпа восприятия и перера­ботки информации, что и позволяет прогнозировать психическую активность и поведенческие реакции операторов в производственных ситуациях. По данным международной статистики лишь 18-20%, а по расчетам отечественных исследо­вателей лишь 8-16% [3] работающих в промышленности, полностью соответст­вуют требованиям профессии.

Ежегодно в мире происходит более 120 млн.несчастных случаев на произ-водстве, из которых более 200 тыс.- со смертельным исходом [6]. В ряде стран

суммы убытков составляют до 10% валового национального продукта [7]. В России эти цифры составляют соответственно - 400 тыс. и свыше 8 тыс. [8]. То,

что ЧФ выступает как основная причина разного рода несчастных случаев, ава­рий и катастроф, подтверждается соответствующей статистикой по всем отраслям производства и водного транспорта, в частности [9]. Считается, что до 80-88% производственных травм происходит по вине самих пострадавших; 10% - по вине машин и лишь 2-3% составляют непредотвратимые причины [10]. Около 80% дефектов, обусловленных ошибками людей, закладывается уже на ранних этапах разработки и создания сложных эргатических систем. На производстве по вине ЧФ происходит около 30% аварий и более 85% несчастных случаев [5]; 80-90% нарушений режима работы электростанций; 65% производственных травм и несчастных случаев в шахтах [3]; 70-75% ДТП происходят по вине водителей и лишь 25-30% - по другим причинам [11].

Мировое сообщество и, в частности, Международная морская организация (IМО), Международная ассоциация морской медицины (МАММ), Международная организация транспортных рабочих (IТF) и Международная федерация ассо­циаций морских капитанов (IFSМА) в последние годы уделяет максимальное внимание вопросам безопасности мореплавания, безопасности человеческой жизни на море, высоким стандартам обучения и несения вахты [12], защите окружающей среды, вопросам влияния усталости на экипажи [13,14]. Еже­годно морскими путями перемещаются товары, стоимость которых составляет до 80% международного товарообмена. Возрастающая интенсивность судоходства потребовала внесения новых, более жестких, норм в конвенцию IМО "О подго­товке и дипломировании моряков и несении вахты" 1978 года (STCW, 1997), что позволило несколько снизить процент аварийности мирового флота (до 10%). Од­нако это снижение многократно перекрывается теми убытками (материальными, экологическими и людскими), которые влекут за собой аварии судов [15], особенно занятых перевозкой пассажиров, химически опасных грузов [16].

По разным данным от 63,3% [5] до 75% [439] столкновений и затоплений, 60-70% всех аварий судов [18] происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций - является следствием необоснованных действий судового персонала [19]. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков [20] и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций [19]. Аварийная статистика за 1998г., по данным Института лондонских страховщиков, свидетель­ствует о том, что хотя количество погибших судов и падает, стоимость убытков возросла и превысила 950 млн.долларов только за 1 год. Количество погибших в результате аварий в море и на судоремонтных предприятиях увеличилось на 65,2% [21]. На высоком уровне остается и производственный травматизм среди моряков [22,23] и рыбаков [24,25].

Согласно мнению старшего офицера подкомитета безопасности мореплавания IМО Е.О.Агбакобы: "Судно может быть старым либо новым, хорошим либо пло­хим - это не столь важно, потому что основной причиной всех аварий является человеческий фактор” [26,с.6]. Основным методом предотвращения негативных последствий непредсказуемости ЧФ остается отбор, обучение и специальная под­готовка экипажей [27]. Данный тезис подтверждается динамикой и структурой аварийности на флоте. Так, по данным анализа аварий, имевших место на швед­ских судах, 156 из 266 (или 75%) произошли по вине людей. При этом 12 случаев было связано с заболеваниями моряков, 131 - с психологическим фактором и лишь 13 - с недостаточной профессиональной компетенцией [28]. Статистика морских аварий, выявила следующие причины - недостаточный приток навига­ционной информации (41%) и личностные качества судоводителей (59%о), из ко­торых, ошибки: ориентирования (41%); предвидения (26%); решения (18%); ис­полнения (15%).

Установлена четкая корреляция между временем суток и числом аварий -наибольшее количество столкновений зарегистрировано на 4-м часу ночной вах­ты: аварий - на периоды 4-8 и 16-20 ч; примерно поровну распределяются ава­рии между светлым и темным временем суток, а количество посадок на грунт - 37% и 63% соответственно [29]. Если для ночного периода можно найти логиче­ское объяснение и оправдательные обстоятельства, то днем, в ясную погоду (66% аварий норвежского флота и 35,6% - японского) при видимости более 5 миль (58 случаев из 100) - это сделать затруднительно [19]. Представляется логичным пред­положить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по возвращении из длительного рейса, когда может сказаться накопившееся утомление [30]. Однако по результатам исследования причин навигационной аварийности судов за 10-летний период в ряде морских пароходств установлено: 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% - при входе [31] или на 15% чаще [32], а в базовых портах при выходе - примерно в 3 раза чаще, чем при входе [29]. Данные факты говорят о том, что рейсовое утомление отступает на зад­ний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим настроем, мобилизацией человеческих ресурсов [33], которые в совокупности создают т.н. "конечный порыв". Противоположная ситуация на­блюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в ра­бочий ритм судоводителей может длиться до 3-4 суток, но особенно опасны первые 2-3 вахты рейса [32], особенно на высоко-скоростных судах (катамаранах) [34].

О необходимости специальной тренировки и контроля восстановления на­выков судоводителей после многомесячного отпуска или перерыва в работе по состоянию здоровья говорит и тот факт, что в первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта [29]. Первое место занима­ет потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневровом планшете; повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, "вхождения в работу" [35], становления доминирующей рабочей мо­тивации. Другой причиной является то, что капитан зачастую не располагает дос­таточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет време­ни на проверку осуществляемых ими решений. Парадоксальным является и тот факт, что лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающих­ся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% - на встречных курсах. Причинами чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц [36], нарушения правил мореплавания [37], возникновение когнитивного диссонанса [38] и нервно-соматических реакций у членов экипажа [33]. В боль­шинстве случаев столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей - 34%. Причем, две из трех аварий совершались непосредственно капитанами, со стажем работы в должности 6-10 лет, около четверти (26,6%) -происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника, т.е. лицами старшего комсостава [37].

В связи с вышеизложенным, особую роль приобретает необходимость профессионального и психофизиологического отбора судовых специалистов, комплексной предрейсовой оценки и мониторинга функционального состояния, актуального психоэмоционального статуса членов экипажа, органи­зации усиленных ходовых вахт и формирования психологической установки -“доминанты на безопасность”. Проблема согласованности действий вахтенной службы, интерперсональных взаимоотношений индивида-группы и, связанная с этим безопасность мореплавания, до сих пор остается не только мало изученной, но и плохо структурированной областью на стыке психогигиены и морской ме­дицины.


Ключевые слова :Человеческий фактор, оператор, психофизиологический отбор, безопасность мореплавания


Литература.

  1. Гребняк В.П. Физиологические и психологические основы профессионального отбора горнорабочих глубоких шахт: Автореф.дис... д-ра мед.наук.- К.,1977.- 34с.

  2. Park K.S. Human reliability: Analysis, prediction and prevention of human errors.-Amsterdam, 1987.- 354р.

  3. Бузунов В.А.,Гребняк В.П.,Молдавська С.Т.та інші Фізіологічні i психологічні критерії професійного відбору у професіях, що ставлять особливі вимоги до організму //10 з'їзд Укр.фізіол. товариства: Тез.доп.- К.:Наук.думка, 1977. – С.41-42

  4. Гератеволь 3. Психология человека в самолете /Пер. с нем.Л.Ф.Парпарова, Э.В. Боровой.- М.:Изд-во иностран.лит.,1956.- 357с.

  5. Макаров Р.Н. Человеческий фактор: проблем профессиональной педагогики //Проблемы профессиональной подготовки специалистов на этапе ускорения

  6. Медицина труда по данным ВОЗ: цифры и факты //Мед.труда и пром. эколо-гия.-199б.-№3.-С.42-43

  1. Псядло Э.М.Эрмантраут В.Э- Автоматизированная компьютерно- диагности­ческая система психофизиологического профотбора: Информ.листок,1995 (Одес­ский ЦНТЭИ,№115-95).-4с.

  2. Измеров Н.Ф. Актуальные проблемы медицины труда и промышленной эколо­гии //Мед.труда и пром.экол.-l 996.-№1.- С. 1-6

  3. Rothblum A.M.,Carvalhais A.B. Maritime applications of human factors test and evaluation //Handbook of human factors testing and evaluation.-1996.- P.287-300

  4. Hemrich H.W. Industrial Accident Prevention.- N.Y.,1959.- P.20-21

  5. Kobayashi T. Human factors in driving //J.Soc.Autorn.Eng.Japan review.-1986.-У.17,№2.-Р.68-78

  6. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков 1978 года.- М.:ЦРИА "Морфлот",1982.- 324с.

  7. Герасимов А.,Федотов А. Единство ради безопасности на море //Судоходство.-1994.-№8/9.-С.37

  8. Tattersal A.J.,Griffiths A.M. An international study of fatigue and alertness in crews-pilot study /7Abstr.:The 4-th Int.Symp.on Maritime Health.-Oslo,1997.-P.62

  9. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов,- 2-е изд.,доп.- М.:Транспорт,1988.- 224с.

  10. Шафран Л.М. Формирование психологической устойчивости у членов экипа­жей специализированных судов-газовозов //Психологическая устойчивость про­фессиональной деятельности: Тез.Всесоюз.семин.- М.-0десса,1984.- С. 188-190

  11. Prieser C. Causes of Human Failures at Sea Accidents //Abstr.of Papers Posters Submitted for Review by the Int.Papers Selection Committee,1995.- P.39

  12. Стенько Ю.М. Психогигиена моряка.-Л. :Медицина, 1981.- 176с.

  13. Александров М.Н. Безопасность человека на море.- Л. Судостроение, 1983.- 208с.

  14. Демуров О.Д.,Мудрицкий М,И. Последствия аварийных ситуаций на кораблях Черноморского флота и организация медицинской помощи пострадавшим //Воен.-мед.журн.-1995.-№8.-С.44-49

  15. Стоимость потерь флота возрастает //Судоходство.-1994.-№8/9.- С.31

  16. Hansen H.L. Influence of occupational accidents and deaths related to lifestyle on mortality among merchant seafarers //Abstr.: The 4-th Int.Symp.on Maritime Health.-OskU997.-P.21

  17. Quillis Figueroa L., Burgos Ojeda A.,Poleo Mora A.J.,Garcia Melon E. A Study of the Work-Related Accidents in Maritime Workers in Santa Cruz De Tenerife //Medic. Marit.-1996.-V.l,3.-P.37-41

  18. Filikowski J.,Rzepiak M. Health problems of deep sea fishermen //Bull.Inst.Marin. Trop. Med.-1990.-V.49, №l/4.-P45-51

  19. Zamora J.,Alberdi E. The Campaign "I Fish Without Accidents"- a Cooperation Among Institutional Model //14-th World congress on Occupational Safety and Health.-Madrid,1996.-P.3111

  20. Управляем ли непредсказуемый фактор? //Судоходство.-1996.-№б.- С.6

  21. Жеглов В.В. Медицинское обеспечение при авариях кораблей и судов в море //Воен.-мед.журн.-1990.-№4.-С18-21

  22. Otterland A.,Roos B. The human Factor Shipwrecks and other Accidents to Ships //Brit.J.Prev.Soc.Med.-1960.-V.14.-P.49

  23. Письмо ММФ СССР №01/4-492 от 18.07.77г."Предупреждения аварийности при выходе судов из портов".- М.,1977.

  24. Cook T.C.,Shipley P. Human factors studies of the working hours of UK ship's pilots.:A field study of fatigue //Appl.Ergonom.-1980.-V.2,:№11.- P.85-92

  25. Парохин В.Н. Психосоциальная адаптация к началу рейса //НОТ плавсостава морского флота.- М.:Транспорт.-1980.- Вып.253.- С.64-71

  26. Вересоцкий Э.С.,Парохин В.Н. Труд и отдых плавсостава. Человеческий фактор в экипаже,- М.: Транспорт, 1986.- 215с.

  27. Доровских И.В. Ситуационные реакции дезадаптации у военнослужащих срочной службы: структура, динамика, патогенетические особенности, принципы военно-психиатрической экспертизы:Автореф.дис... канд.мед.наук. - М., 1995.- 20с.

  28. Grainger R. Some aspects of the safety of High speed catamarans. (Jersey, UK) // Bull.Inst.Marit.Trop.Med.-1996.-№47.-P.61-66

  29. Григорьева О.Н.,Парохин В.Н. Психодинамика судоводителя //Орг. и безопасность труда плавсостава. - М., 1990. - С.14-26

  30. Страхов А.П. Адаптация моряка в длительных океанских плаваниях, - Л.:: Медицина, 1976. - 128с.

  31. Пономарев В. Человек и авария //Морской флот. -1978. -№1,- С-28-30

  32. Park K.S. Human reliability: Analysis, prediction and prevention of human errors.-Amsterdam,1987.- 354p.

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

Похожие:

України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби
Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук...
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби
Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук...
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби
Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук...
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби
Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук...
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби
В. Г. Руденко ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В....
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби
В. Г. Руденко ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В....
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconУкраїни, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 медичні та екологічні проблеми приморських регіонів
Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук...
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconПрофесійна спілка робітників морського транспорту України
Державне підприємство “Український науково-дослідний інститут медицини транспорту”
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconПрофесійна спілка робітників морського транспорту України
Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук...
України, 1999 Професійна спілка робітників морського транспорту України, 1999 Фонд морської медицини, 1999 організація медико-профілактичної служби iconПрофесійна спілка робітників морського транспорту України
В. Г. Руденко ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В....
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib.znate.ru 2014
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница